Mobilità e Trasporti di Roma … ma davvero importa a qualcuno risolvere i problemi?

Girando per Roma, un giorno qualsiasiIn diverse occasioni ho espresso le mie riserve sulle politiche del traffico e dell’ambiente del nostro Paese e, in particolare di Roma[1]. Più di recente ho invece espresso infinite perplessità sulla scelta – scellerata – di proporre la realizzazione di un “Business-Park con annesso Stadio” a Tor di Valle … ovvero in uno dei luoghi più infelici e pericolosi per una funzione del genere che, di certo, incrementerà il numero delle vittime della strada, oltre a peggiorare l’aria della Capitale … a meno che non si spenda oltre un miliardo di euro pubblici per rendere il sistema della viabilità e trasportistico credibile per quella destinazione[2].

D’altro canto, in questi anni abbiamo assistito (o forse sarebbe meglio dire subito), alle targhe alterne, alle domeniche a piedi, all’imposizione di dover costantemente acquistare nuove autovetture che ci consentissero di circolare in occasione del blocco del traffico per le auto EURO 1, 2 … N! un qualcosa che suona più come un ricatto della lobby automobilistica (come smascherato anni fa dal programma Le Iene) che non come una vera misura anti-inquinamento … specie se ci fermiamo a riflettere sul fatto che, piuttosto che incentivare il trasporto pubblico, gli stessi sindaci promotori delle “giornate a piedi e in bici”, hanno aumentato del 50% il costo del biglietto dei bus, eliminato le tessere speciali per studenti e anziani e ridotto del 30% il numero delle corse … facendo però assumere amici e parenti nell’azienda dei trasporti!

Roma muore di traffico e, alla luce di quanto sopra, sembra esserci un vero e proprio disegno strategico affinchè le cose non cambino. Roma possiede dei mezzi pubblici che cadono a pezzi, alle fermate dei bus è possibile aspettare gli autobus talmente a lungo da farci rischiare di tornare a casa in ritardo per il 18° compleanno dei nostri figli appena nati, abbiamo delle strade colabrodo che, quando non ti ammazzano, ti sfasciano gambe e sospensioni delle auto e moto, abbiamo una metropolitana a dir poco ridicola – se raffrontata a quella delle altre grandi città d’Europa – con una “Linea C” che va avanti da così tanti anni, da ricordare la vecchia battuta di un comico napoletano il quale, riferendosi alla sua città, raccontava di un anziano che, sbirciando attraverso le recinzioni del cantiere davanti al Maschio Angioino, nel vedere un operaio aggirarsi in profondità gli chiese: “ehi! Ma sta metropolitana la state costruendo … o la state cercando?”

Alla luce di queste brevi considerazioni, ho ritenuto quindi opportuno pubblicare l’ottimo articolo inviatomi dai proff. Paolo Leoni e Massimo Montebello che, oltre a riportare una serie di informazioni a conferma dei sospetti sulla possibile volontà politica di “immobilità” sulla “mobilità”, danno una serie di utili indicazioni per poter andare avanti.

Qualcuno, travisando i contenuti in nome di una visione “iperprotezionista” non opportunamente filtrata “caso per caso”, potrebbe non risultare d’accordo su alcune tematiche … tuttavia ritengo utilissimo riaprire il dibattito su queste delicatissime tematiche, prima che Roma giunga ad l’irreversibile collasso verso il quale sembra voler galoppare, opportunamente munita di paraocchi, specie alla luce delle cose in itinere che non lasciano affatto ben sperare.

UN VENTENNIO DI MOBILITÀ INCOMPRESA! USCIRNE SEPARANDO GLI INTERVENTI “PRIMARI” DA QUELLI “SECONDARI”: IL PUMS DI ROMA

(​Paolo Leoni-Massimo Montebello)

Nel cap.7 FUNZIONE DEI PIANI ATTUATIVI DI SETTORE, ed in particolare nel paragrafo 7.1 (pag.31) delle linee​ guida del PUMS, si trova l’attenta considerazione che, data la complessità urbanistica di Roma e la​ necessità di dotare la città di una rete di trasporto collettivo in sede propria (TCSP) – ben più ampia di quella esistente – viene ​proposta la separazione del Piano in 2 strumenti integrati ma distinti:​

• lo Schema Direttore della Rete Ferro-Metro-Tranviaria (Schema Di.Re.Ferro.);​
• lo Schema dei Corridoi della Mobilità (busvie e filovie ad alto livello di servizio).

Così come nel paragrafo​ 7.2, a​ proposito del Piano​ della rete infrastrutturale viaria, è evidente lo scopo di individuare anche qui sulla rete primaria quegli interventi infrastrutturali, sia di nuova realizzazione che di adeguamento, che siano in grado di assicurare un più efficace deflusso delle correnti veicolari. Gli obiettivi sono la fluidificazione del traffico riducendo la congestione, e l’attivazione di efficaci forme per internalizzare le diseconomie esterne prodotte dal traffico privato. A tale scopo viene dichiarato che esso dovrà riguardare in particolare:

• l’offerta e la tariffazione della sosta
• l’attuazione di zone pedonali
• le zone a traffico limitato e le zone a basse emissioni inquinanti
• le misure di road​ pricing
• l’incentivazione del car- pooling e ​​del mobility management.​

E fin qui le proposizioni sono da considerare condivisibili. Peccato però che suddette esigenze di piano restino solo “tema” senza concreto “svolgimento”! Perché ci si sarebbe atteso, con coerenza, che si sarebbe intervenuti con risolutezza sulla progettazione e costruzione della struttura portante del PUMS… e invece… no! Nell’identificazione dei succitati 2 Schemi Direttori ovvero,

1) quello Ferro-Metro-Tranviario e

2) quello Viario, definiti seppure in una prima larga massima per l’area vasta romana, si intravvede l’effettiva necessità di fare:

• sedere attorno allo stesso tavolo il territorio ed il trasporto:
• l’urbanistica con le infrastrutture;
• ovvero la società con la domanda di mobilità;
• coesistere l’ambiente e altre necessità di un’area ben più vasta di quella di un semplice aggregato di Comuni contermini ed adiacenti alla Capitale;

Ma ciò non lo si fa mai ed in nessuna sede ufficiale! D’altra parte, a proposito di

Trasporto Collettivo, per cosa si lamenta oggi il cittadino romano e con lui il resto del Paese? A Roma, p.e., per un’ ATAC che non funziona (e fallisce con passività da oltre 1.500 milioni), e nel resto d’Italia per intere reti di trasporti pubblici che assai spesso funzionano male, non sono adeguate, o non ci sono proprio. Ma soprattutto perché su certe “invarianti politico-sindacali” … si continuano a buttare soldi, magari scoprendo qualcosa di ”innovativo” o di ”automatizzato”!

Tuttavia, la ​logica che deve mantenersi per la costruzione di ogni infrastruttura di trasporto deve essere tale che questa trovi la propria giustificazione tecnico – economica e finanziaria nell’ambito del livello di appartenenza:

• o alla rete primaria nazionale,​ strutturalmente indispensabile alla vita economico – sociale dell’intero Paese, e questo “innervante”,
• o a quella di livello territoriale e funzionale inferiore, o metropolitana​​, ​viceversa motivata dalla necessità di “cucitura” o “connessione” del territorio alla rete primaria.

Così, la progettazione e le analisi di fattibilità dei cosiddetti Corridoi della mobilità e della rete di TPL in tutti i sensi “più costosa”, quella in sede propria, ma sopra tutto però quella essenziale dei nodi di scambio (il park and ride funziona efficientemente solo se esistono da una parte il “park” e dall’altra il “ride”!), possono solo susseguire alla definizione della RETE PRIMARIA; la​ cosiddetta RETE​ METROPOLITANA (​o di AREA VASTA) sarà di questa “integrativa ed adduttoria”.​        Elencare quindi tra le “Invarianti” del piano tutta una sfilza di interventi da classificare invece solo di tipo “derivato”, come​ quella delle linee tranviarie, dettagliandone tracciati, fermate, e addirittura frequenze, è parzialmente​ avventuroso, sopra​ tutto quando per rilevanza finanziaria e funzionale si possono involontariamente compromettere altre scelte, magari a livello superiore, del piano.

E vediamoli questi rischi di cui ai cosiddetti (cap.​ 11) “Punti Fermi” del PUMS! Perché, dopo aver esposto in maniera chiara ed assolutamente condivisibile l’evoluzione dell’area metropolitana romana sotto l’aspetto delle dinamiche territoriali e demografiche, viene anche riconosciuta l’impellenza di interventi volti a correggere un assetto nell’offerta di infrastrutture e servizi di trasporto complessivamente fallimentare. Di gap infrastrutturale “storico” da recuperare, in tutti i comparti del trasporto parlano la Raggi e la Meleo, sia per i trasporti su gomma che su ferro, su sede propria ed in promiscuo,​ per non parlare dell’anarchia delle proprietà patrimoniali esistente tra FSI, Regione, Comune, e Stati! Situazione quest’ultima aggravata dalla mai risolta incomunicabilità tra Amministrazioni Centrale e Locali, e delle lotte intestine agli uffici pubblici stessi per supremazie interne all’ambiente degli illicenziabili. In sintesi: ciò che può venire da Incompetenze … allargate!

Non si è neppure conseguenti, però, perché nei fatti si persevera con i vecchi tracciati metro, come per la “vecchia” di oltre vent’anni C, più​ magari “nuova” tranvia,​ così per i prolungamenti delle vecchie A e B, magari​ con cambio pure di modalità, e quindi neppure continuandole come metro! Per​ non parlare poi del TPL ATAC mantenendone sostanzialmente contratto di servizio e dimensione.​ Nell’insieme,​ in effetti, si troverà nel seguito poco più di infrastrutturale della tenuta in piedi della famosa Cura​ del Ferro base del PRG (la 4X3 di Rutel–Tocciana memoria), oltre tutto menomata, alla quale sono solo apportati i “correttivi” dei “Corridoi”!​ Ma è veramente colpa, imperizia e negligenza delle Amministrazioni che si sono succedute nel millennio non​ essere intervenute con decisione quando già dopo il primo anno di lavori (2007) Metro​ C presentò la richiesta di oltre 30 “varianti”, poco attribuibili, ​o imputabili all’impresa costruttrice o alla stessa Roma Metropolitane, ma “ad ​inevitabili, ineludibili, cause esterne”? Cause​ che già dall’inizio indicavano chiaramente che la metro C era partita da un buco nero dal quale sarebbe stato complicatissimo tirarla fuori perché, ove non il MIBACT (avente sul progetto,​ grazie al sindaco Veltroni, mano totalmente libera), la sovrapposizione di nuove normative ministeriali “iper-intelligenti e di dettaglio”, su vincoli anti-tutto ed antincendio per la sicurezza delle stazioni profonde, nonché per lo smaltimento dei materiali scavati, che ​avrebbero​ condotto ad un incontrollabile aumento di COSTI e TEMPI a fronte di BENEFICI più teorici virtuali che trovabili. Tra le invarianti di difficile sopravvivenza ad un’analisi costi/benefici, sono pertanto:​

• oltre al già citato mantenimento dello schema metro ferroviario del​ vecchio PRG, degradato a 3​ x 3 (nel quale il 4 è diventato ora: linee tranviarie sostitutive della metro D), la​ catastrofica ma “legalizzata” spesa per una metro C, come fosse: “normale”! Per cui, INVARIANTE resta, e quindi si deve pure procrastinare, la​ pecca di non riuscire a fare nel CS di Roma una nuova linea metropolitana disponente di punti di bivio, o soprattutto di tronchini di manovra e/o di inversione di marcia per la sicurezza dell’esercizio​ (causa MIBACT e/o vincoli MIN. INT.; imposizioni non compensate da guadagni di sicurezza statisticamente apprezzabili, anzi impalpabili se dell’ordine dei dieci miliardesimi);
• l’automazione delle linee A e B, che porterebbe beneficio solo in termini di posti/ora offerti, (ma non di velocità d’esercizio) e tutto subordinato alla condizione di acquisto​ di congruo numero di treni; da​ verificare, però, per la “contropartita” certa della conseguente riduzione dell’occupazione.

Unica piccola consolazione, il fatto che la linea C, “metro normale” non sia mai stata, e taluni esperti, tra cui chi scrive, non chiamati più in causa perché voci fuori dal coro, lo hanno sempre saputo bene, avendola valutata e pubblicamente denunciato su quotidiani nazionali sin dal’96, quando si raccontava “l’apertura” per il Giubileo del 2000, in meno di 4 anni e il tutto ben prima del Consiglio Superiore dei LLPP. Troppi erano i rischi, come del resto ottimamente descritto anche nei primi capitoli del PUMS, a​ distanza di oltre vent’anni: la realtà insediativa e di prospettiva nella quale sarebbe andata ad inserirsi la metro C, sarebbe stata totalmente diversa dalla prevista. E ciò prima anche delle 3 scelte di seguito, sulle quali non è più nemmeno il caso di soffermarsi,

1) quella dell’automazione integrale con porte di banchina,

2) quella di iniziarne la costruzione a partire da una tratta esterna (lato Fiuggi, il cui “trenino” causa “nuove esigenze automazione” fu addirittura sospeso nel servizio con ulteriore spreco di denaro) piuttosto che dal tracciato cosiddetto “fondamentale”, e

3) quello dell’aver ciecamente subito il “ricatto” MIBACT, realizzando gallerie e stazioni in CS al di sotto della platea archeologica (con tempi e costi a questo commisurati, e non a costruzione di infrastruttura per trasporti!), e il raggiungimento di Colosseo da una Stazione S. Giovanni di ”invenzione​ variante di raddoppio​” che andava opportunamente ripensata; “project review” si chiama, o come altro volete, ma così si è al MIT!

C’è che neanche l’ANAC di Cantone o la Corte dei Conti possono nei confronti della superficialità che si aggiunge all’incompetenza ed all’imperizia di coloro i quali sono indotti a generare normative di riferimento.

Tuttavia, anche a giustificazione della scrittura di questa memoria, non si deve pensare che a Roma si sia vissuto e si debba continuare sempre sul pensiero unico imposto da politici super-competenti​ a STA – SISTRA – ATAC – COTRAL – AGENZIA.​ Esistono anche altri colti e competenti “tecnici”, umanisti, urbanisti, economisti, geotecnici e geologi, ingegneri trasportisti, laureati in scienze, autonomamente pensanti. Parte di costoro, tra cui anche gli scriventi, pensarono di riunirsi presso l’Ordine degli Ingegneri di Roma e Provincia, in sedute ufficialmente convocate che, dal 2010, si protrassero fino al 2012, in una Commissione detta: Commissione​ Sviluppo e Integrazione Sistemi di Mobilità.​ Questa Commissione, composta da​ una quindicina di membri e che produceva, nel dicembre 2011, un documento che può essere ripreso aggiornato dal PUMS e dal chiaro titolo:​

INCREMENTO delle PRESTAZIONI del COMPLESSO INFRASTRUTTURALE -FS–METRO–STRADE- MEDIANTE NUOVE OPERE e/o AGGIUNTA di TRATTE MOLTIPLICATRICI dell’OFFERTA di TRASPORTO di ROMA CAPITALE – AREA VASTA.

Del lavoro di tale Commissione, oggi, non esiste traccia forse nemmeno all’OdI. Eppure, i suoi risultati, fatti propri dall’assessore dell’epoca (A. Aurigemma), cominciarono anche ad ottenere primi pareri confortanti da parte dell’Osservatorio Regionale Trasporti chiamato a verificarne le impostazioni basilari. Queste proponevano un del tutto diverso piano del ferro ed una riorganizzazione generale del comparto del TPL, consistente in una governante ​​intermodale d’area vasta volta a valorizzare la collaborazione tra Regione, Comune, FSI ed il PPI, per una stretta ricucitura tra trasporto urbano e metropolitano, sfruttando al massimo le risorse disponibili. Del lavoro stesso furono informati, presso gli uffici del Comune alla presenza dell’Assessore, i responsabili dell’Agenzia della Mobilità di allora. Questa dichiarò la propria momentanea indisponibilità, nei tempi brevi, a verificare cosa comportasse la nuova ottica di rete proposta dallo Studio della Commissione dell’Ordine, per altre precedenti scadenze.

La verità era che già da tempo non si poteva dare spazio a voci fuori del coro!

In sintesi, a completamento dei suggerimenti delle 3 ex concesse che si possono trasformare attraverso il passaggio in un unico tunnel in 4 linee metro passanti sub-alveo per il CS, si proponeva anche una linea di cintura ferroviaria denominata “cardioide” per la forma a cuore, derivata dalla stessa Origine e Destinazione Termini Est e Termini Ovest.

In argomento da leggere, sono anche le risultanze dello Studio: ”Esame​ delle funzioni e potenzialità dei nodi di scambio tra modalità di trasporto pubblico e infrastruttura viaria del territorio nel comune di Roma, con particolare riferimento al quadrante nord – ovest, delimitato dalla via Salaria e la via Trionfale, ed al quadrante est, delimitato dall’autostrada A1 e la via Tiburtina, la selezione di scenari progettuali e l’analisi tecnico economica degli stessi”, affidato nel 2012 dall’Agenzia agli scriventi Ingg. Leoni e Montebello e quindi presente (?) nello stesso archivio di tutte le opere “propedeutiche” al PUMS.

PIACE ALLORA CONCLUDERE, IN SINTONIA CON QUANTO UDITO IN QUESTI GIORNI, IN RELAZIONE ALLA NECESSITÀ DI NON RISCHIARE DI AVERE INCOMPETENTI TRA COLORO CHE DEVONO AGIRE A FAVORE DEL BENE PUBBLICO: A ROMA IL DANNO È GIÀ STATO FATTO E SI DEVE INTERVENIRE PER RECUPERARE ANNI DI INCOMPETENZA NELLA GESTIONE DELL’URBANISTICA E DELLA MOBILITÀ.

Ciò a ricordare finalmente, ed a sostenere, con forza, che non è possibile pensare ad una sorta​ di Roma 2 (quella camuffata da “semplice” Stadio​ della Roma) nella Zona di Esondazione del Tevere a Tor​ di Valle,​ senza prima passare per la Pianificazione Concettuale del Sistema dei Trasporti Romani. Chi è competente e si occupa di Trasporti e Mobilità non è sicuramente contrario ad una Roma 2, ma non certo però in quel di Tor di Valle, con mobilità di accesso pari a zero, ma p.e. a Roma Nord lì ove la cintura FS – cardioide (?) – incontrerebbe la Roma – Nord (a sua volta diventata METRO passante per il centro Storico, ricongiungendosi alla Roma Lido). Argomenti tutt’ora da approfondire.

Tra breve, quindi, oltre alle elezioni nazionali, ci saranno pure le regionali laziali. Ebbene, la cara Regione (a parte il suo Piano dei Trasporti fuori del GRA) dovrà esprimere il suo parere su tutto il complesso direzionale – sportivo – Business Park di Tor di Valle (compresa la Roma Lido “ferma” a Ostiense). Che non si venga però poi a dire che i trasporti d’Area Vasta Romana non sono problema della Regione Lazio ma solo del PUMS di Roma, della sua Sindaca e della Giunta 5 Stelle.

 

[1] https://archiwatch.it/2013/12/10/inquinamento-targhe-alterne-e-blocco-del-traffico-ma-e-proprio-tutto-vero/

[2] http://www.picweb.it/emm/blog/index.php/2017/12/08/lo-stadio-a-tor-di-valle-si-fa-e-quasi-tutti-vissero-infelici-e-scontenti/