Torno, dopo alcuni mesi, sullo scottante argomento dello Stadio a Tor di Valle, e lo faccio per divulgare questo importante contributo dell’avv. Massimo Rossetti, responsabile dell’Area Giuridico-Legale di FederSupporter.
Mai come oggi, infatti, è necessario far sapere che, se in questi ultimi mesi non abbiamo pubblicato granché, non ci siamo dimenticati affatto della faccenda, semmai l’abbiamo costantemente monitorata – sebbene in silenzio – leggendo i proclami mendaci dei pennivendoli a servizio della speculazione, nonché ascoltando le irresponsabili e ingiustificabili dichiarazioni degli amministratori pubblici, in attesa di fare un po’ di chiarezza.
La nascita del governo giallorosso ha ovviamente fatto sì che tanti dei timori di un tempo venissero ad amplificarsi in maniera esponenziale, semmai mettendo sotto una nuova luce i tanti dubbi su certi comportamenti – in Campidoglio ed in Regione – specie in riferimento alla mancata presa di coscienza delle responsabilità individuali in materia urbanistica che, inspiegabilmente, non sono mai state messe in chiaro da parte della giunta comunale.
La nascita del sodalizio M5S-PD ci riporta quindi indietro, all’epoca della “delibera della vergogna” firmata Marino-Caudo, con la differenza che, allora, sugli scranni dell’opposizione in Campidoglio sedeva un certo Daniele Frongia il quale, con le sue impeccabili invettive, mise un freno ai tentacoli allungati su Tor di Valle.
All’epoca dell’insediamento dei pentastellati in Campidoglio, l’iniziale veto posto da Berdini mise un freno alle grinfie dei “signori del mattone”, supportati da parlamentari in grado di trovare centinaia di milioni in una notte per realizzare ponti e altro …
Successivamente – nonostante il voltagabbana del summenzionato paladino antistadio – la giunta pentastellata è stata costretta ad agire con un po’ più di prudenza, mostrando un comportamento altalenante, pro e contro, perché messa sotto i riflettori da parte di chi, come FederSupporter, CALMA, TdLU e questo Blog, sia riuscito a far venire a galla tante cose che hanno portato alcuni degli attori a finire dietro le sbarre!
Ma l’italiano medio soffre di gravi amnesie, specie nell’era dell’immagine che vede polveroni mediatici immani scomparire di colpo allo spegnersi dei ventilatori!
E allora, mai come ora è necessario rinfrescare la memoria, dei pennivendoli e di chi indaga, perché oggi quei precari equilibri tra Campidoglio, Regione e Stato Centrale sembrano essersi drammaticamente sbilanciati a favore dei secondi.
La domanda sorge spontanea: con un Governo Centrale in mano ai rappresentanti dei due partiti – un tempo acerrimi nemici – che amministrano il Campidoglio e la Regione Lazio – chi prenderà a cuore il destino di Tor di Valle e della città?
Sentiamo quindi cosa abbia da dirci l’avvocato Rossetti di FederSupporter
Tor di Valle: Governo e alleanze politiche giallorosse = Stadio giallorosso?
(avv. Massimo Rossetti)
Molti, con la inedita nascita di un Governo e di una alleanza politica giallorossi, suppongono e pensano che si perverrà anche alla realizzazione del ”Business Park con annesso Stadio” giallorosso (in realtà, a stelle e strisce) a Tor di Valle.
Con questo obiettivo, peraltro, non hanno perso tempo ad attivarsi i fautori di tale realizzazione, in specie opinion makers da sempre assiduamente impegnati in uno strenuo sostegno alla suddetta realizzazione[1].
In particolare, si continua ad insistere sul fatto che non vi debba essere contestualità fra la prima utilizzazione pubblica dello stadio e le opere di mobilità pubblica.
In ordine a questo argomento non posso che riportarmi integralmente alle mie Note “Tor di Valle: alla ricerca dell’escamotage perduto”[2] del 15 luglio scorso che, per comodità di consultazione, si ripubblicano in calce alle presenti.
Con riferimento, poi, ad un recente parere formulato dalla Regione Lazio sul tema, trascrivo, di seguito, alcuni brani tratti da tale parere (quest’ultimo può essere integralmente consultato sul sito della Regione Lazio).
«Come esplicitato dall’Area Valutazione di Impatto Ambientale della Direzione Regionale Politiche Ambientali e Ciclo dei Rifiuti della Regione Lazio, nella Determinazione n.G16584 del 30 novembre 2017, trasmessa con nota Prot. n°0612047 del 1/12/2017, la conclusione del procedimento di VIA è stata di “pronuncia di compatibilità ambientale positiva vincolata alla definizione ed alla verifica di sostenibilità dell’assetto infrastrutturale-trasportistico del quadrante in esame da parte delle Amministrazioni ed enti coinvolti. La Conferenza di servizi definirà le modalità e le tempistiche per l’ottemperanza alle prescrizioni/condizioni impartite rispetto alla approvazione dell’opera in oggetto e nel rispetto delle condizioni di cui all’istruttoria tecnico-amministrativo, da considerarsi parte integrante della presente Determinazione“ […] cui si fa rinvio ai fini delle prescrizioni e condizioni in essa contenuti. La verifica di sostenibilità dell’assetto infrastrutturale – trasportistico, costituisce presupposto necessario per l’efficacia del provvedimento di VIA»[3].
«È pertanto evidente dal raffronto dei dispositivi delle due Determinazioni citate che in sede di adeguamento progettuale, prima dell’approvazione del progetto in variante allo strumento urbanistico da parte dell’Assemblea Capitolina, devono trovare esplicitazione quelle integrazioni progettuali che sono condizione di efficacia della VIA, quali emergono dai pareri acquisiti nell’ambito di tale procedimento e che hanno consentito di esprimere pronuncia di compatibilità ambientale positiva vincolata alla definizione ed alla verifica di sostenibilità dell’assetto infrastrutturale-trasportistico del quadrante in esame da parte delle Amministrazioni pubbliche coinvolte, attraverso le specifiche procedure di competenza. […] Nello specifico i pareri e le valutazioni espresse in Conferenza – anche ai fini della VIA – hanno considerato che il quadrante in esame è oggetto di trasformazioni infrastrutturali che interessano viabilità e trasporto pubblico e privato. […] Nel citato provvedimento si ritiene necessario definire, anche cronologicamente, un quadro di intervento unitario che armonizzi e definisca la fattibilità delle opere già programmate con quelle puntualmente prescritte nei pareri rilasciati dalle stesse Amministrazioni. Non è pertanto condivisibile l’affermazione del Soggetto Proponente, contenuta nella richiesta di chiarimenti, “che, con riferimento agli intereventi necessari ad assicurare la contestualità dell’esercizio del trasporto pubblico su ferro, in conformità alla dichiarazione di pubblico interesse (Deliberazione A.C. n°32 del 2017) ed al provvedimento conclusivo della CDS (Determinazione G18433 del 2017), deve ritenersi vincolante per la prima utilizzazione dell’opera esclusivamente il completamento delle opere di cui al progetto approvato dalla CDS, delle quali dovrà essere consentita la messa a gara, il finanziamento, il completamento ed il collaudo, indipendentemente dalle restanti opere al di fuori del progetto Stadio della Roma. Una tale affermazione infatti svuoterebbe di significato e di efficacia il lavoro di analisi, valutazione ed individuazione delle modalità per adeguare la soluzione progettuale presentata dal Soggetto Proponente per conseguire le sue legittime aspettative individuali agli interessi pubblici rappresentati dalle numerose Amministrazioni e Soggetti intervenuti nel progetto»[4].
«In merito al trasporto pubblico su gomma e su ferro è condizione essenziale, imprescindibile per la sussistenza del parere favorevole, la definizione del potenziamento del trasporto pubblico su gomma e su ferro – con specifico riferimento alla ferrovia Roma-Lido – destinataria dello specifico contributo a carico del Proponente con sviluppo di soluzioni progettuali specifiche, atte a garantire i flussi e la relativa ripartizione modale richiesta dalla Delibera di Giunta Capitolina n°48/2017 e dalla Delibera dell’Assemblea Capitolina n°32/2017, e assistite da un crono programma dei lavori che garantisca la contestualità delle opere»[5].
«In attuazione di quanto sopra, quale prescrizione attuativa, si ritiene necessaria la sottoscrizione di una specifica convenzione tra il soggetto proponente, Roma Capitale, e gli altri enti e amministrazioni interessati, proprietari e gestori delle reti, finalizzata alla individuazione di reciproci obblighi volti a garantire l’effettiva realizzazione delle soluzioni progettuali ipotizzate, assicurandone la funzionalità al momento della prima utilizzazione dello stadio. Ove non sia assicurata, in sede di eventuale determinazione favorevole conclusiva della Conferenza, l’attuazione delle predette condizioni essenziali, il presente parere sarà da intendersi di motivato dissenso. […] L’Area Trasporto Ferroviario e a Impianti Fissi della Regione Lazio rilascia un parere di massima favorevole con le seguenti indicazioni e prescrizioni, dettate dal miglior perseguimento dell’interesse pubblico … come di seguito sintetizzato: l’indicazione di Roma Capitale di pervenire ad una capacità della linea ferroviaria di 20.000 viaggiatori per ora per direzione su tutta la tratta risulti non realistica allo stato dell’ultimo progetto proposto. Per consentire il tipo di esercizio sopra descritto risulta necessario il potenziamento della Stazione Tor di Valle con 3 nuovi tronchini (ed altri interventi di potenziamento della linea aerea, armatura etc.) lato Lido, in adiacenza al binario dispari, volto a consentire la sosta e le manovra di inversione dei treni provenienti da Porta S. Paolo. Il materiale rotabile necessario per tale servizio richiede, con le necessarie riserve della disponibilità di un parco costituito da almeno 18 treni. In ogni caso eventuale servizio aggiuntivo che dovesse essere ritenuto necessario per gli eventi sportivi non potrà essere posto a carico della Regione Lazio, ma dovrà essere svolto entro i limiti tecnici imposti dagli impianti esistenti e con il materiale rotabile disponibile. Si ritiene pertanto che la soluzione indicata dal Proponente sia realizzabile solo a seguito di investimenti (non previsti nella nuova proposta) che riguardino la stazione di Tor di Valle (Roma-Lido) e di Magliana (FL1) e una offerta di trasporto su ferro adeguata. […] Si ritiene quindi opportuno prescrivere: 1. Il potenziamento infrastrutturale della Roma-Lido e della FL2, oltre all’acquisto dei nuovi treni; 2. La contestualità dell’apertura dello Stadio con il potenziamento del punto 1. […] Pertanto, tutte le prescrizioni sopra brevemente riportate, ma evidentemente contenute negli atti della Conferenza, dovranno essere adempiute al fine di assicurare il principio di contestualità delle opere pubbliche e private connesse alla messa in esercizio dello Stadio della Roma nonché delle altre opere ed interventi che complessivamente costituiscono la soluzione progettuale assentita in Conferenza. […] A Roma Capitale, per quanto di competenza, spetta pertanto definire, anche cronologicamente, un quadro di intervento unitario che armonizzi e definisca la fattibilità delle opere già programmate con quelle puntualmente prescritte nei pareri rilasciati dalle amministrazioni, condizione, questa, per il proseguimento del procedimento. È di tutta evidenza, infine, che la progettazione dello Stadio della Roma sia intervenuta avendo a riferimento l’infrastruttura ferroviaria nello stato in cui essa era conosciuta al momento della consegna del progetto Stadio, pertanto gli interventi finalizzati a conseguire l’obiettivo della massima accessibilità dell’area tramite il trasporto pubblico su ferro come esplicitato nella Deliberazione di Giunta Capitolina n°48/2017 prima e di Assemblea Capitolina n°32 ed in particolare: servizio minimo di 20.000 passeggeri l’ora circa sull’intera tratta della Roma-Lido, cui vanno garantiti ulteriori 7.500 passeggeri l’ora circa sulla FL2 durante gli eventi sportivi (i passeggeri della FL2 potranno accedere all’area attraverso il ponte ciclopedonale). Tale obbiettivo permette di garantire un miglioramento complessivo di accessibilità all’intero quadrante urbano attraverso l’aumento della frequenza del trasporto sull’intera tratta della ferrovia Roma-Lido fino a 16 treni/ora, non possono scaturire da interventi sull’intera infrastruttura successivamente programmati e finanziati. Gli stessi, pertanto, non possono e non devono interessare in questa sede. Pertanto tali obiettivi possono e devono trovare attuazione attraverso l’adeguamento del progetto alle prescrizioni ed indicazioni emerse dalla Conferenza, nell’atto d’obbligo e nella Convenzione il cui schema dovrà pertanto recepirne gli esiti»[6].
Che altro dire ed aggiungere a tutto quanto precede?
Ma, come è noto, non c’è peggior ascoltatore di chi non vuole sentire.
Sono sicuro, quindi, che i difensori dell’indifendibile proseguiranno imperterriti e senza pudore, nell’opera indefessa di promozione del progetto Tor di Valle.
Nel contempo, mentre a Roma accade tutto ciò, sembra che a Milano si vogliano, invece, fare le cose seriamente, per bene e sul serio, facendo affidamento su una Amministrazione Comunale, nonché Regionale, competenti e che sembrano voler perseguire, senza se e senza ma, l’interesse pubblico e non, come a Roma, esclusivamente o prevalentemente, interessi privati.
Segue il testo dell’avv. Rossetti pubblicato da FederSupporter il 15 luglio u.s. e richiamato in narrativa
Tor di Valle: alla “ricerca dell’escamotage perduto”. Un recente, autorevole parere conferma ciò che è stato sempre sostenuto da Federsupporter (avv. Massimo Rossetti)
Secondo notizie di stampa (vedasi Il Corriere dello Sport dell’11 luglio scorso) continuerebbe l’incessante ed affannosa “ricerca”, volendo parafrasare il titolo di un celebre romanzo, dello “escamotage perduto”, allo scopo di consentire, ad ogni costo, l’approvazione di un progetto che, almeno legittimamente, non può essere approvato per molteplici, rilevanti motivi.
Lo “escamotage” in questione, anzi un vero e proprio artificio, per non dire raggiro, consisterebbe nel voler permettere che la prima utilizzazione pubblica dell’impianto sportivo non avvenga contestualmente con l’esercizio del trasporto pubblico su ferro nei termini di cui alla Deliberazione n°32 del 14 giugno 2017 dell’Assemblea Capitolina.
Contestualità, espressamente e specificatamente prevista, che, insieme con altri obblighi, rappresenta una condizione essenziale ai fini del provvedimento di verifica/ridefinizione dell’interesse pubblico dichiarato con la precedente Deliberazione n°132/2014 della suddetta Assemblea.
Una condizione ed un obbligo, quindi, che non possono essere, in alcun modo, né violati né elusi, a pena, diversamente, di far venire automaticamente meno l’interesse pubblico del progetto.
D’altronde, l’essenzialità di tali condizione ed obbligo trovano la loro ratio nel fatto che, così come stabilito dalla Deliberazione 30 marzo 2017 della Giunta Capitolina posta a base della Delibera n°32 del successivo 14 giugno 2017 dell’Assemblea e così come previsto nella Relazione Tecnica allegata a tale Deliberazione e che ne forma parte integrante, deve essere garantita «la massima accessibilità dell’area tramite il trasporto pubblico su ferro ed in particolare: servizio minimo di 20.000 passeggeri l’ora sull’intera tratta della Roma-Lido, a cui vanno garantiti ulteriori 7.500 passeggeri l’ora sulla FL1 durante gli eventi sportivi. […] Tale obiettivo permette di garantire un miglioramento complessivo di accessibilità all’intero quadrante urbano attraverso l’aumento della frequenza del trasporto sull’intera tratta della ferrovia Roma-Lido fino a 16 treni/ora (ndr. obbligo di cui alla Deliberazione di Giunta richiamata nella Deliberazione dell’Assemblea). […] Con questi interventi si conferma, inoltre, un rilevante riequilibrio modale a favore del ferro, passando dai 15.400 passeggeri/ora circa della proposta inizialmente esaminata in Conferenza di servizi nel 2014 a circa 27.500 passeggeri/ora circa del sistema del TPL su ferro pari al 50% dei fruitori dello Stadio, riducendo sensibilmente la domanda di trasporto su gomma” (Relazione Tecnica allegata alla Deliberazione Assembleare – ndr).
Ed è proprio per assicurare l’osservanza di questa condizione e di questo obbligo che è stata stabilita la contestualità della prima utilizzazione pubblica dell’impianto sportivo con la realizzazione ed operatività della condizione e dell’obbligo stessi: contestualità sancita dalla Deliberazione n°32 del 14 giugno 2017.
Ed è, altresì, per questa ragione, che, nella stessa Deliberazione, è previsto, a carico di Eurnova Srl che, è bene ribadirlo, è il soggetto proponente il progetto e non la AS Roma SpA, quest’ultima mera futura utilizzatrice dell’impianto, un contributo di 45 milioni di euro, finalizzato al miglioramento del servizio di trasporto pubblico su ferro.
Come, dunque, ognuno può agevolmente constatare, un’eventuale approvazione del progetto ed una eventuale stipula di una Convenzione urbanistica tra la proponente Eurnova Srl e il Comune di Roma, che derogassero dalla condizione e dall’obbligo di cui trattasi, farebbe automaticamente venire meno il pubblico interesse deliberato dall’Assemblea Capitolina il 14 giugno 2017, con tutto ciò che intuitivamente ne conseguirebbe.
Aggiungasi che un autorevole parere formulato il 12 giugno scorso da uno Studio legale, specializzato in Diritto amministrativo, composto da insigni giuristi in tale materia, di cui ha dato notizia un articolo di stampa (Vedasi Il Messaggero dell’11 luglio scorso) e di cui Federsupporter è venuta a conoscenza, conferma ciò che l’Associazione e, personalmente chi scrive, ha sempre sostenuto circa il progetto Tor di Valle.
Tale parere, che si compone di 27 pagine e che sarebbe stato richiesto da alcuni Consiglieri comunali appartenenti al Movimento 5 Stelle, prende in esame ed approfondisce, con dovizia di richiami giurisprudenziali, tutti gli aspetti giuridici inerenti al diritto amministrativo relativi al progetto, senza, peraltro, tenere conto delle, pur rilevanti, problematiche poste dalle indagini e dai processi penali, in corso o imminenti, che riguardano quel progetto.
Indagini e processi che, almeno secondo gli impianti accusatori, ferma restando la presunzione di innocenza fino ad eventuale condanna definitiva ex art. 27 della Costituzione, disvelano, per lo più sulla base di intercettazioni telefoniche ed ambientali, come funzioni ed incarichi pubblici, nell’ambito dell’iter procedimentale riguardante il progetto, siano stati asserviti ad interessi privati.
Il richiamato parere rileva, in particolare, come l’area afferente al così detto “Business Park” non si configura, ai sensi di quanto previsto dalla normativa sugli stadi, quale strettamente funzionale alla fruibilità dell’impianto sportivo e come il progetto, in presenza di riduzione delle cubature, preveda una riduzione anche delle opere pubbliche che ne integrano l’interesse pubblico.
In sintesi, il parere perviene alle conclusioni che seguono.
Non sussistono le condizioni di fattibilità per la realizzazione dello Stadio.
Il progetto, infatti, ferma restando la non corretta applicazione del procedimento (plurime violazioni di legge e plurimi vizi di eccesso di potere), non costituisce un progetto definitivo , mancando le necessarie modifiche da apportare ad esso secondo le condizioni e le prescrizioni apposte dagli enti che hanno dato il loro assenso alla sua realizzazione in sede di Conferenza di servizi.
Manca, quindi, un progetto definitivo idoneo ad essere sottoposto all’approvazione del Consiglio comunale, dovendosi esercitare su tale progetto le osservazioni della cittadinanza.
Progetto che, come detto, non può considerarsi definitivo perché non recepisce tutte le condizioni e prescrizioni imposte.
Pertanto, la negazione del progetto non esporrebbe né il Comune né i Consiglieri comunali a nessuna forma di responsabilità, non sussistendo violazioni o anche soltanto responsabilità da contatto o da ragionevole affidamento in capo all’Amministrazione.
In specie, non sussistendo la condizione materiale pregiudiziale, ineliminabile rispetto alla realizzazione del progetto, a causa delle rilevate difficoltà a livello trasportistico sottese all’intervento.
Il progetto, in sostanza, non risulta conforme alle prescrizioni e condizioni poste in sede di Conferenza di servizi (peraltro, la numerosità e l’entità di tali prescrizioni e condizioni fa ritenere che il formale assenso costituisca in realtà un sostanziale dissenso) e, soprattutto, in mancanza di determinate opere infrastrutturali, preliminari al progetto stesso.
Si è, dunque, in presenza di un progetto che il parere definisce “inattuabile”
Viceversa, responsabilità per danni a carico dei Consiglieri potrebbero configurarsi in caso di loro assenso al progetto: vale a dire ad una operazione economico-urbanistica insostenibile rispetto agli interessi, anche economici, di cui l’Amministrazione comunale è garante.
Ed è strano – ma non troppo per quello che dirò poi – che un parere così completo, articolato, preciso ed autorevole, ricco di riferimenti giurisprudenziali, non abbia avuto, finora, quella risonanza e pubblicità che richiede e merita.
Cosa
che lascia pensare come, non solo nei confronti di Federsupporter, si voglia
continuare ad erigere quella “cortina di silenzio” che, in gran
parte, quello che il noto Docente di filosofia e saggista, Prof. Diego Fusaro,
definisce “clero giornalistico”, ha eretto,
facendosi oggettivamente ed in prevalenza mero portavoce, quando non aperto
fautore, solo delle tesi e degli interessi di chi controlla e gestisce la AS
Roma spa ed altri soggetti coinvolti, a vario titolo, nell’affaire Tor di
Valle.
[1] Cfr., ex plurimis, l’articolo “Un mercoledì da leoni per lo stadio” di Fernando Magliaro su” Il Tempo” del 23 settembre scorso.
[2] http://www.federsupporter.it/index.php/958-tor-vergata-basta-con-le-bugie
[3] Parere formulato dalla Regione Lazio, pag. 2
[4] Parere formulato dalla Regione Lazio, pag. 3
[5] Parere formulato dalla Regione Lazio, pag. 4
[6] Parere formulato dalla Regione Lazio, pag. 5, 6 e 7.
