Sul disastro urbanistico successivo al IV CIAM del’33 e sulla possibilità di far rinascere le nostre città

• Introduzione

L’urbanistica italiana, come quella del resto del bacino Mediterraneo, è stata gravemente danneggiata dalle scelte progettuali, e dalle “discipline”, susseguenti gli incontri di Atene del 1931 e del 1933. Nel 1931 vi fu l’incontro che portò alla redazione della “Carta del Restauro”, nel ’33 quello del IV C.I.A.M.[1] che portò alla redazione della “Carta” fondatrice dell’architettura e urbanistica moderna. Questo testo, secondo gli intenti, enunciava infatti «i mezzi per migliorare le condizioni di esistenza nella città moderna, che devono permettere lo svolgere armonioso delle quattro funzioni umane: abitare, lavorare, divertirsi e spostarsi». Nella realtà, essendo stato quel testo incentrato sull’uso dell’autotrazione, ciò che ne è scaturito ha portato al collasso delle città, alla distruzione del millenario “patto” di convivenza città-natura, e al proliferare dei problemi sociali delle periferie “urbane”.

Chi non conosca il modo esatto in cui si sono svolti i fatti, potrebbe pensare che il Congresso da cui scaturì la Carta del ’33, e la conseguente nascita definitiva della cosiddetta Architettura e Urbanistica Moderna, sia stato un evento sereno, dove i presenti si mostrarono tutti d’accordo e che, quindi, le decisioni siano state il reale risultato delle discussioni di un convegno. Nella realtà, lo vedremo, i convenuti si trovarono davanti a qualcosa di precostituito su cui dibattere, una sorta di Valutazione di Impatto Ambientale realizzata a posteriori, il cui tema potrebbe essere così riassunto: dato un modello (ideologicamente definito), trovare le giustificazioni per renderlo quello definitivo per qualunque angolo del pianeta!

Lo scopo di questo programma è quello di narrare in maniera cruda i fatti, evitando ogni possibile sudditanza psicologica o culturale nei confronti di alcune “figure mitologiche” inattaccabili nel campo dell’architettura e dell’urbanistica, anche a costo di screditarle definitivamente, al fine di far luce su una serie di verità nascoste, o poco note, e per poter di indicare un modo “sostenibile” per riportare le città, e i territori ad esse circostanti, ad essere degli ambienti – urbani o naturali – nuovamente vivibili.

Voglio chiarire che non è mio intento quello di presentarmi come un demiurgo in grado di creare da zero un nuova teoria per salvare i popoli … questo, lo vedremo, è stato il limite dell’approccio modernista, qui invece l’idea è quella di aiutare a riscoprire una serie di valori e di norme che l’avvento del modernismo aveva riposto in cantina: la riscoperta dei codici e dei regolamenti edilizi antecedenti il IV C.I.A.M. potrebbe risultare infatti un grande passo verso la tanto auspicata città sostenibile.

• Gli aspetti poco noti IV C.I.A.M.

Il 29 luglio del 1933 dal porto di Marsiglia partiva il Piroscafo Patris I con direzione Pireo. Non si trattava di un semplice viaggio, ma di una “charrette[2]” galleggiante che doveva compiere un “duplice” viaggio, reale e metaforico: il primo, Marsiglia-Atene-Marsiglia, il secondo era invece il viaggio alla ricerca di una città più abitabile, “funzionale e radiosa”.

Gli utopisti usano infatti la metafora del viaggio riferendosi a città desiderate: nel corso di un viaggio si vengono ad incontrare città future dove un nuovo ordine funzionale, e sociale, regola lo spazio. Il viaggio diviene rappresentazione di un allontanamento nel tempo e nello spazio da una situazione presente, sottoposta a critica, nonché del raggiungimento di una meta auspicata, lo strumento di esplorazione del domani. Il “viaggio” del IV Congresso Internazionale di Architettura Moderna, traghettò i partecipanti sulle coste Greche, ma anche verso una città funzionale, ovvero l’oggetto delle loro discussioni e del testo conclusivo del Congresso: la Carta.

Che le cose fossero in parte decise a priori, c’era da aspettarselo se, già nel 1931, nelle Direttive Preparatorie del Congresso si poteva leggere: “Il Congresso ha preferito il metodo materialistico-deduttivo a quello idealistico-induttivo, come unica base possibile di un’attività collettiva e di conseguenza per lo svolgimento di Congressi di lavoro[3]”. In aggiunta a ciò, è bene sapere che, una volta a bordo, i partecipanti si trovarono a dover discutere di 33 diverse città, i cui pannelli esplicativi erano tutti stati preparati in base ad un’unica chiave ideologica di lettura fondata sul metodo imposto a priori. Va da sé che quella chiave di lettura, e quindi il pesante giudizio critico sulla città storica, fosse semplicemente un dato da ratificare. Tant’è che, in aggiunta alle 33 città “non funzionanti”, c’era una trentaquattresima città nuova prefigurata: la città funzionale[4]! In poche parole, si vedrà, si voleva dimostrare la validità delle teorie Lecorbusieriane della La Ville contemporaine pour 3 millions d’habitants, e del Plan Voisin (che una volta rafforzate dal IV CIAM dovevano essere, da Le Corbusier stesso, tradotte nella della Ville Radieuse del ‘35), che in quei giorni venivano ad essere applicate ai piani di Amsterdam e Barcellona: l’obiettivo era di trasformarle in regole universali, regole cioè da adottare a tutta l’urbanistica futura. … con grande piacere dell’industria automobilistica (p. es. Voisin) che già aveva sponsorizzato quelle idee … ma questo non verrà mai suggerito, né tantomeno ipotizzato.

Dai lavori scaturirono delle “Risoluzioni Finali” che portarono alla stesura della “Carta”. I capitoli dedicati alle Osservazioni, sintetizzavano il lavoro analitico svolto e, come ovvio, denunciavano i mali della città contemporanea da affrontare e risolvere; invece, i successivi paragrafi affrontavano i modi per “Il faut exiger” (“bisogna esigere”), enunciando i principi da seguire per raggiungere una città funzionale: dei dogmi inconfutabili che, già nel titolo, si presentavano come l’imposizione dittatoriale di una presunta élite di pensatori esperti.

 

A conferma del fatto che si stessero cercando delle giustificazioni a dei giudizi e dei criteri decisi a priori, c’è uno scritto degli Spagnoli del G.A.T.E.P.A.C. [5] su “AC”:

«È straordinaria l’importanza dei documenti riuniti, forse ancor maggiore del materiale di base dei Congressi di Francoforte (Residenz Minimum) e di Bruxelles (Lottizzazione Razionale). Per la prima volta si può fare uno studio comparato dell’evoluzione storica e dello stato attuale delle principali città del mondo […] Il fenomeno urbano appare perfettamente chiaro in questi piani di città. Queste non vi figurano solo come macchie di colore e il loro tracciato non risulta solo come un arabesco più o meno gradevole; questi piani sono qualcosa di espressivo, di organico, in grado di spiegarci il fenomeno vitale di ogni città. L’analisi di questi piani, una volta completata, potrà dar luogo alla conferma delle teorie urbanistiche di questi ultimi anni[6]».

Guarda caso, tra gli elaborati al Congresso, i piani per Barcellona presentati dal gatepac vennero considerati una sorta di rivelazione, una vera anticipazione dei principi discussi e codificati ad Atene. Il Piano per la “Barcellona futura” venne visto da Le Corbusier come una “città funzionale magnifica”, “una città radiosa e contemporanea, coerentemente inserita nel sito al quale appartiene, tra mare e colline”. La città era suddivisa in undici zone, nel più rigoroso rispetto dell’idea di Zoning e di trasporto su ruote “imposti” dalle teorie di Le Corbusier[7]. Al pari dei progetti della La Città Contemporanea per 3 milioni di abitanti, e del Plan Voisin per Parigi, Barcellona futura era organizzata ai piedi di un centro amministrativo ricavato su un suolo di 400×2000 metri, in parte realizzato eliminando il porto ed invadendo il mare, con edifici per uffici alti fino a 150 metri poggiati su un grande spazio aperto.

Ebbene, non tutto durante il Congresso pare sia andato come si pensava: una parte dell’organizzazione del soggiorno ateniese subì infatti delle modifiche: per esempio, secondo il programma, i congressisti avrebbero dovuto per tre giorni attraversare tutti insieme il Mare Egeo … ma per qualche ragione essi finirono per viaggiare separati in tre gruppi diversi, uno verso le isole Cicladi, un altro verso le isole dell’Argosaronicco e al Peloponneso, un terzo si diresse a Delfi. Alcuni critici hanno evidenziato come questa separazione di viaggio sia rappresentativa della diversità di punti di vista e dei disaccordi interni al IV CIAM[8].

Inoltre, durante il viaggio di ritorno verso Marsiglia, i congressisti avrebbero dovuto redigere un documento unitario sulla città funzionale, che riassumesse i lavori preliminari e l’esito del dibattito svolto fin lì. Nel rispetto dell’obiettivo dei primi CIAM, l’idea era quella di stendere il documento in forma prescrittiva, con l’obiettivo di codificare e diffondere i principi dell’urbanistica e dell’architettura moderna, affermando l’autorevolezza del punto di vista modernista … anche questa cosa non andò come da previsione, e questo proprio a causa della difficoltà di “rappacificare” gli animi che si erano accesi per le divergenze evidenziatesi durante il Congresso. Questo venne confermato dallo stesso segretario Giedion, che al Congresso successivo segnalò: «Esistono nel CIAM due indirizzi tra loro antitetici […]. Un indirizzo sceglie come punto di partenza una prudente analisi dei fatti e sulla base di essa cerca di arrivare per gradi ad una nuova realtà. […] Il secondo indirizzo tende a cogliere i problemi in modo globale, come a volo d’uccello, e si esprime con ampie concezioni che si slanciano in avanti. […][9]».

Inoltre, è cosa nota, già all’inizio del viaggio di ritorno, a bordo del Patris, davanti alle prime scaramucce il presidente del CIAM, l’olandese Cornelis van Eesteren cercò di riportare ordine e procedere sollecitamente alla redazione del testo conclusivo: «Senza deliberazioni i nostri lavori non hanno senso. Deliberazione è uguale a resoconto […] I nostri resoconti sono la cosa più importante. Sarebbe meglio che il Congresso rischiasse delle deliberazioni sbagliate, piuttosto che si perdesse in analisi senza fine[10]».

A cosa si riferiva? Dalle parole di richiamo all’ordine risulta chiaro che non si riusciva a raggiungere un accordo. Ebbene, durante il viaggio di andata era stata eletta una commissione per la stesura delle risoluzioni finali, e ad Atene era stato distribuito un questionario, articolato secondo le quattro funzioni (abitazione, tempo libero, lavoro, circolazione) con l’aggiunta di una parte sulla città storica. Alla ripartenza per Marsiglia i diversi gruppi nazionali riconsegnarono il questionario. Immediatamente si evidenziò l’assenza di una posizione unitaria, per cui il penultimo giorno di viaggio vennero presentate ai congressisti addirittura tre diverse versioni di un testo conclusivo … si noti la strana coincidenza del numero di versioni con quella dei tre gruppi di viaggiatori nel Mare Egeo di cui si è detto in precedenza! Motivi di disaccordo erano principalmente le questioni della proprietà del suolo, della trama fondiaria[11], (ovvero quelle che premono a chi fa speculazione) e del patrimonio storico. Il 14 agosto, concluso il Congresso, all’arrivo al porto di Marsiglia quasi tutti i componenti della Commissione per le risoluzioni si soffermarono nella città francese, tranne Le Corbusier che lasciò il gruppo. Raggiunto un compromesso, venne redatto un documento titolato Communiqué du Congrès divisé en trois parties[12].

A conferma delle divergenze e difficoltà, ma soprattutto a conferma dell’atto di accusa di cui parlavo in apertura, c’è la successiva fitta corrispondenza[13], tra agosto e dicembre del ‘33, principalmente tra Le Corbusier e Giedion, in cui si discute prevalentemente della dimensione politica del lavoro degli architetti e del loro rapporto con le autorità politiche (la necessità di dover esigere!).

Il tempo scorreva, e Le Corbusier voleva a tutti i costi che le risoluzioni venissero presentate, la lettera che egli scrisse a Giedion il 29 agosto è la dimostrazione più evidente dei dissensi, la dimostrazione che tutto quanto fatto non fosse nient’altro che il tentativo di mascherare le teorie personali di Le Corbusier in un qualcosa che dovesse sembrare all’opinione pubblica il risultato “consensuale” di un gruppo e, per estensione, la traduzione in regole urbanistiche del “desiderio comune” dell’uomo moderno! Questa lettera, irriverente, mostra la faccia dispotica di Le Corbusier, ma soprattutto dimostra come egli volesse (forse a causa dei suoi rapporti con la lobby dell’industria automobilistica), far breccia negli ambienti politici in cui si prendono delle decisioni che si tramutano in leggi e codici:

«Ascolti Giedion: sono dieci anni che sto di fronte alla realtà. Io so qual è il problema, dove sono le inquietudini, dove sono i freni, dove sono le debolezze, dove sono le buone intenzioni. Io so dove bisogna mirare […] a chi bisogna rivolgersi. Il nostro IV Congresso è un evento. Semplicemente! […] L’ultimo giorno sono state prese delle decisioni accettate da tutti. Esse sono oggettive. Ecco il fatto sensazionale: accordo su delle idee oggettive[14]. Sono idee quelle che devono essere poste di fronte all’opinione pubblica. È per questo che il nostro Congresso vive. Se no crepa! Queste idee oggettive saranno una verità del 1933 per tutti, in tutti i paesi. … Non dobbiamo sottrarci. Abbiamo dei doveri: degli architetti ci attendono, dei sindaci, dei ministri: in una parola persone che hanno delle responsabilità. Non si fa un Congresso per affermare delle cose vuote, ma per costruire […] È giunto il momento. Giedion, il mondo brucia. C’è bisogno di certezze. Noi siamo i tecnici dell’architettura moderna […] io chiedo che le risoluzioni siano pubblicate. La forma mi importa poco[15]».

Nonostante tutto, solo a quasi dieci anni dallo svolgimento del congresso, nel 1941 (o ’42 secondo alcuni storici) Le Corbusier, a nome del Gruppo CIAM Francia, pubblica il volume Urbanisme des CIAM. La Charte d’Aténes[16]. In questo modo egli faceva “sue” le constatazioni del IV CIAM, revisionandole e articolandole in 95 punti, ognuno dei quali da lui opportunamente commentato: ciò che era partito da lui, e per il quale si era ardentemente battuto sin dal Città Contemporanea del ‘21, non poteva che essere rielaborato e codificato da lui stesso. Certamente però, la conoscenza di questa “conclusione dei fatti” non può non gettare ombra sulla ipotizzata comunione di pensiero che si era tentato di sostenere. Infatti, nel 1957, seguì una nuova pubblicazione, La Charte d’Aténes, il cui unico autore era Le Corbusier … Come ha acutamente sottolineato Pier Giorgio Gerosa “L’attrazione di un testo collettivo nell’orbita mitologica di una star è diventata opera compiuta[17]”.

Purtroppo era troppo tardi per rimettere in discussione l’idea di quel documento come la sintesi di un pensiero e desiderio comune: alla luce di quella che è stata la legislazione mondiale successiva al IV CIAM, e conseguentemente il modo in cui l’architettura e l’urbanistica sono state insegnate nelle università – e messe in pratica dai professionisti di tutto il mondo – dovremmo riconoscere in Le Corbusier la figura di un vero monarca assoluto, un nuovo “Re Sole”, che è stato in grado di sottomettere l’intera popolazione mondiale al suo ideale di città e di architettura: l’Impero del Modernismo, non avendo confini territoriali riconoscibili, è da ritenersi il più grande impero che sia mai esistito a memoria umana, e il suo leader, Le Corbusier, è l’uomo che ha saputo imporre, incruentamente (se si eccettuano i danni psico-sociali della “città funzionale”) la sua egemonia a livello planetario.

È interessante far notare che sia stato lo stesso Le Corbusier a volersi premurare di sottolineare come «la Carta non fosse l’opera di un individuo ma la conclusione di un’élite di costruttori appassionatamente dedita alla nuova arte di costruire, armata cioè della certezza che la casa degli uomini […] deve essere riconsiderata […][18]». Allargare la “proprietà intellettuale” della Carta serviva a darle l’immagine di un armonioso pensiero collettivo e condiviso … sebbene limitato ad “un’élite di costruttori” che prescindeva dalle volontà degli “ignorantissimi” comuni mortali che poi avrebbero dovuto vivere in quelle realtà urbane.

A conferma delle gravi ripercussioni che la Carta ha avuto sull’urbanistica planetaria, c’è il discorso di Sigfried Giedion al VI CIAM tenutosi a Bridgwater nel 1947:

«Noi oggi sappiamo che la Carta d’Atene, che nel 1933 ha gettato le basi dell’urbanistica moderna, ha avuto una grande influenza sulle autorità[19]».

Mentre, sulla faziosità che aveva sovrainteso ai lavori del ’33, c’è questa frase di Le Corbusier a far luce:

«La Carta d’Atene apre tutte le porte all’urbanistica dei tempi moderni. È una risposta all’attuale caos delle città[20]».

Questa affermazione la dice lunga anche sulla retorica delle parole di Le Corbusier[21], quando si decise di svolgere i lavori del IV C.I.A.M. in Grecia (inizialmente si era deciso per Mosca): svolgere il congresso ad Atene non significava affatto relazionarsi con la città storica, poiché “per statuto”, il CIAM non intendeva tornare al passato e orientare lo sguardo e il progetto verso una città e un’architettura che non fossero “contemporanee”, eventualmente voleva proprio negare quel “passato” in quanto tale.

La visione terribilmente critica dell’impianto storico delle città discusse dal Congresso, a partire dalla tavola presentata dal gatepac riguardo al Piano Cerdà per Barcellona, è infatti la dimostrazione che la maglia urbana storica fosse considerata, a priori, quanto di più insano, confuso e dannoso per la città futura. Infatti, il capitolo conclusivo del Congresso di Fondazione dei CIAM a La Sarraz, e quello della Carta di Atene, ambedue dedicati al “patrimonio storico” erano stati espliciti nel dichiarare il rifiuto dei CIAM a “trasferire alle loro opere i principi creativi di altre epoche e le strutture sociali del passato[22]”. Del resto, i teorici del Modernismo si batterono per la necessità di “Azzerare la storia!” e per lo “Zeitgeist” (lo Spirito del Tempo).

• Rilettura Critica della Carta e dei suoi Contenuti Principali

Cerchiamo quindi di comprendere almeno i punti salienti della Carta di Atene il cui titolo, intenzionalmente, rimanda alla Carta del Restauro del ’31[23]. Lo stesso termine, carta, pretende di proporsi come un manifesto, atto ad esprimere dei principi e dei diritti fondamentali, a fissare e codificare delle norme assolute. Questo viene maggiormente evidenziato dalla sua strutturazione in punti che, nella versione di Le Corbusier, oltre a essere commentati, sono numerati progressivamente come gli articoli di una legge: 95 punti suddivisi in tre grandi parti: Prima parte. Osservazioni generali – la città e la sua regione, (Punti da 1 a 8); Seconda parte. Lo stato attuale delle città – critiche e rimedi. Abitazione, (punti da 9 a 29); Tempo libero, (Punti da 30 a 40); Lavoro, (Punti da 41 a 50); Circolazione, (Punti da 51 a 64); Patrimonio storico delle città. (Punti da 65 a 69); Terza parte. Conclusioni. (Punti dottrinali, da 71 a 95).

Anche l’utilizzo del termine punti dottrinali indica l’intenzione, da parte di Le Corbusier, di enunciare un complesso di verità indiscusse da porre a fondamento della disciplina.

A conferma del dogmatismo con cui si volle imporre il documento, ogni capitolo era suddiviso in Observations e Il faut exiger.

Quest’ultimo, Il faut exiger (Dobbiamo esigere), nella prima edizione di Le Corbusier era addirittura rafforzato graficamente da una mano con l’indice puntato e dalla sottolineatura degli enunciati. Dobbiamo esigere non consente dubbi o alternative: a chi si riferiva quel dobbiamo esigere, se non agli urbanisti e architetti moderni, nonché agli amministratori pubblici e ai politici?

La Carta, come abbiamo visto, era un programma da diffondere anche tra gli amministratori delle città, un documento che doveva essere “appoggiato sul tavolo delle autorità”, come asserì Le Corbusier[24].

A sottolineare il sospetto iniziale, ovvero il possibile interesse della lobby automobilistica a voler revisionare la forma delle città in funzione del nuovo mezzo, la lettura delle varie edizioni della Carta evidenzia una ricorrenza dei temi giustificativi legati all’automobile, prima come un problema e poi come una salvezza.

Non è un caso che Voisin sia stato lo sponsor del Piano omonimo sviluppato da Le Corbusier per Parigi, non è nemmeno un caso se, in Italia, all’indomani della 2^ Guerra Mondiale e dopo il crollo del fascismo, la FIAT sia stato lo sponsor per la costruzione dell’EUR a Roma (una vera città-modello per l’automobile dove il pedone non è considerato, un intervento che doveva essere temporaneo ed è rimasto per sempre), non è infine un caso se, a partire dagli anni ’40 negli U.S.A., la General Motors attuò un piano capillare per acquisire tutte le reti ferroviarie del Paese al fine di smantellarle ed obbligare gli americani a muoversi con l’automobile!

Tornando alla Carta, non volendomi dilungare su tutti e 95 i punti, riporto qui di seguito, aggiungendovi dei brevi commenti, almeno quei punti che più degli altri dimostrano di aver avuto una certa influenza sulle norme urbanistico-edilizie emanate di lì a breve in quasi tutti i Paesi del Mondo.

Ecco dunque i punti salienti della Carta (in corsivo) e le mie considerazioni:

Prima Parte: Osservazioni Generali

Punto 7. Sviluppo della città legato a continui mutamenti. Il sentimento della città si è formato attraverso gli anni. Nonostante il riconoscimento di questa “stratificazione” essa verrà, nei punti che seguono, considerata non più adatta alla vita moderna, quindi necessitante di rimedi “da esigere”.

Punto 8. L’avvento della macchina ha provocato gravi perturbamenti nel comportamento degli uomini, nella loro distribuzione. Il caos è entrato nella città. Male generale che si esprime nelle città con un affollamento che le spinge al disordine e nelle campagne con l’abbandono di molte terre. Qui l’autotrazione è “astutamente” presentata come un problema, andando avanti, però, ci si accorge che l’unità di misura della città non verrà più indicata nell’uomo, ma nel veicolo, il problema non è l’uso dell’auto, ma la dimensione delle strade!

Parte Seconda. Lo Stato Attuale Della Città Critiche E Rimedi Abitazione.

La seconda parte evidenzia sin dai primi punti una lettura faziosa dei centri urbani; è come se la cultura plurimillenaria dell’abitare fosse stata sempre sbagliata fino all’avvento dei nuovi messia del CIAM.

Punto 9. Popolazione troppo densa. I punti dal 9 al 22 elencano tutti i mali della città storica, alcuni dei quali, ad un occhio attento, non riguardano la città storica, ma lo scriteriato sviluppo speculativo e/o spontaneo avvenuto dopo la rivoluzione industriale e i grandi “inurbamenti” ottocenteschi (P. es. in Italia l’inurbamento post-unitario). Molti di quei problemi, in realtà, erano già ampiamente stati studiati e risolti con lo sviluppo dell’eziologia in campo medico e il successivo rapporto interdisciplinare, poco noto, tra igienisti, sociologi e progettisti. Voglio ricordare, per esempio, il drastico abbassamento della mortalità, nel bel mezzo della Grande Guerra, nel quartiere popolare di Testaccio a Roma dopo l’intervento del Comitato per il Miglioramento Economico e Morale[25] del quartiere e le realizzazioni di Giulio Magni prima e Quadrio Pirani poi, che tendevano a migliorare l’igiene e salubrità degli spazi abitativi resi inabitabili dalla speculazione edilizia precedente[26]. Le realizzazioni di Magni e Pirani, “modernissime” a detta di tutti i contemporanei, mantennero comunque immutato il legame con i canoni dell’architettura storica.

Alla luce di questa considerazione non può non sottolinearsi la pretestuosità delle osservazioni della “Carta” del ’33, (insufficienza della superficie abitabile per persona; scarsità delle aperture verso l’esterno; mancanza di sole; decadimento e presenza permanente di microbi; mancanza o insufficienza dei servizi igienici; promiscuità dovuta alla suddivisione interna dell’alloggio). Del resto, grazie a Dio, i centri storici sono sopravvissuti alla Carta, ed oggi non si ravvisa alcuna epidemia o fuga degli abitanti, diversamente c’è una richiesta sempre maggiore ad un alloggio nell’ultima parte di città rimasta “a dimensione d’uomo”, e questo si ripercuote sul mercato immobiliare ormai arrivato alle stelle!

Come detto, in ogni capitolo della Carta, ai punti contenuti nelle osservazioni facevano sempre seguito quelli relativi al Dobbiamo esigere!

Punto 24. Ragioni igieniche devono determinare la scelta delle zone di abitazione (alcuni quartieri andrebbero interamente demoliti, altri in parte demoliti, in parte rispettati per il loro valore storico). Benché non si possa criticare l’intento del rispetto delle condizioni igieniche, fondamentale per la città – ma come abbiamo detto già risolto da tempo – non può non evidenziarsi la fumosità del contenuto il quale, non chiarendo a quali quartieri facesse riferimento, ha reso possibile la demolizione e sostituzione di edifici, e perfino di interi brani di città storiche, definiti “case vecchie” … ricordati poi con nostalgia dai vecchi residenti.

Punto 28. Innalzare edifici elevati (sfruttare le risorse tecniche moderne, queste tipologie permettono di lasciare una maggiore quantità di spazio da dedicare ai servizi). Più avanti questi edifici elevati vengono indicati come grattacieli: è evidente che questo articolo sia stato inserito per promuovere l’interesse speculativo dei proprietari terrieri a massimizzare il profitto del loro terreno: ciò che risulta paradossale, e in contraddizione con i “rimproveri” alla città storica, è il fatto che al tempo stesso si critichi il rapporto superficie di terreno/numero di abitanti, e si affermi “dobbiamo esigere” degli edifici in grado di ospitare migliaia di persone!

 Lavoro: Osservazioni

Punto 41. Distribuzione irrazionale dei luoghi di lavoro […] Anche in questo caso, le osservazioni sono in parte condivisibili, se non fosse per il fatto che poi si suggeriscono delle soluzioni quanto mai discutibili. Tra le critiche c’è anche quella della presenza, in alcuni casi, all’interno dei centri abitati di attività produttive, ovvero il plurisecolare modello casa-bottega. Queste osservazioni portano a suggerire la netta separazione tra il luogo di lavoro e di residenza (tipico dello zoning)

Anche in questo caso, alle osservazioni seguono le richieste (Dobbiamo esigere):

Punto 46. Accorciamento delle distanze tra zone abitative e zone industriali (La città industriale non deve essere concentrica, ma lineare e svilupparsi lungo le vie di comunicazione). Non c’è nulla di più irrazionale di questa richiesta (sinistramente identica a quella della Ville Radieuse): se è vero che la città monocentrica se troppo estesa non sia auspicabile, quella lineare è invece totalmente da evitare. Questo punto è stato purtroppo preso totalmente alla lettera dai pianificatori successivi, e i risultati sono quelli dell’urbanistica a macchia d’olio che ben conosciamo. Se Le Corbusier e compagni avessero abbandonato la presunzione di onnipotenza, e dato credito, piuttosto che ridicolizzare, agli studi storico-urbanistici di Giovannoni, probabilmente avrebbero potuto “leggere” quelle 33 città in maniera più razionale, e si sarebbero accorti che lo sviluppo naturale delle città, da sempre, è stato quello della duplicazione e moltiplicazione[27] del modello iniziale autosufficiente.

Circolazione: Osservazioni

Questa parte è tutta incentrata sull’importanza assoluta data all’automobile. Le strade sono tutte considerate errate, dalle grandi vie di comunicazione alle strade urbane, fino alla rete ferroviaria vista come un ostacolo da rimuovere, giusto a titolo di esempio riporto qualche punto del capitolo:

Punto 54. Eccessiva vicinanza tra gli incroci delle strade (provocano danni alla funzionalità del motore). Qui è evidentissima l’importanza unica e assoluta dell’automobile come unità di misura per le distanze cittadine.

Punto 55. Larghezza delle strade insufficiente, difficoltà nell’allargarle. Punto che ha favorito gli sventramenti.

Punto 58. Rete stradale ferrata ostacolo all’espansione della città ed alla urbanizzazione. Questa osservazione è probabilmente risultata il punto di forza per della GM in America per smantellare l’intera rete ferroviaria. È evidentissimo il doppio interesse a sostenere questo punto: 1) non porre “freni” all’allargamento speculativo delle città, 2) imporre l’uso dell’automobile.

 Patrimonio Storico Delle Città. Osservazioni

Qui, più che di salvaguardia è un inno alla “rimozione” di quanto possa risultare d’intralcio alla presunta “città funzionale”, non c’è alcun bisogno di commentare i vari punti perché sono fin troppo espliciti nel criticare tutto quanto concerne il patrimonio storico.

Punto 67. La conservazione dei quartieri storici non deve contrastare con le norme di igiene

Punto 68. Necessità di risolvere i problemi legati alla presenza di queste parti storiche attraverso soluzioni drastiche (viabilità alternative, trasferimento dei centri che richiamano grande traffico).

Punto 69. Abbattimento dei tuguri intorno ai monumenti e loro sostituzione con aree verdi.

Punto 70. Non utilizzare stili del passato nella costruzione di nuovi edifici nella parte storica (ogni generazione ha avuto la sua maniera di pensare, le sue concezioni, la sua estetica richiamandosi alle risorse tecniche della propria epoca)

I danni che questa ideologia ha portato nei centri storici e ai monumenti sono enormi. Purtroppo, un’ideologia basata sulla espressione individuale, che ha portato alla perdita di continuità nei fronti stradali per lasciar spazio agli edifici isolati, non poteva accorgersi dell’importanza del contesto all’interno del quale sorgono i “monumenti”, così ha preferito suggerire l’abbattimento dei tuguri e l’isolamento dei monumenti, e cosa ancora più inaccettabile, ha imposto l’abbandono di “stili del passato” in nome dello zeitgeist e della teoria del Falso Storico. Oggi sappiamo bene quanto “false” siano state queste teorie, e quanto non abbiano alcun interesse per un comune mortale. Quella che doveva essere una salvaguardia del patrimonio storico delle città si è trasformata in una incitazione alla sua distruzione.

Parte Terza. Conclusioni. Punti dottrinali

Qui, tutti i nodi vengono al pettine, le critiche alla “città storica” e le imposizioni (punti dottrinali) non lasciano spazio a fraintendimenti:

Punto 71. Le città studiate per il IV CIAM hanno tutte lo stesso carattere di disordine (dovuto all’uso della macchina) e non soddisfano i bisogni psicologici e biologici dell’uomo

Punto 74. Sviluppo e trasformazione urbana senza controllo e senza considerazione dell’urbanistica contemporanea

Punto 75. La città deve assicurare la libertà individuale e i benefici dell’azione collettiva. Peccato che il IV CIAM abbia totalmente ignorato l’esempio di un Piano Urbanistico sviluppato proprio in quegli anni: nel Piano per Bari Vecchia redatto da Concezio Petrucci con la consulenza di Gustavo Giovannoni era stato elaborato un testo che faceva riferimento a norme logiche di vecchia data, basate sull’importanza della collettività, tra quelle norme si faceva espresso richiamo al Diritto Architettonico «[…] Tra le attribuzioni del Comune e della commissione, dovrà essere quella che fa capo al Diritto Architettonico, in quanto l’opera esterna non tanto appartiene al proprietario quanto alla città»[28]. Oppure l’esempio dell’azionista di maggioranza di un’operazione immobiliare romana, la Società Generale Immobiliare che, al fine di valorizzare l’intera area residenziale dell’ex Villa d’Heritz di Roma[29], negli atti per la promessa di vendita di alcuni appezzamenti di terreno edificabile, obbligava gli acquirenti ad ottenere «l’approvazione» della Società «per il progetto esterno dell’edificio da costruire, a tutela dell’estetica e della euritmia dell’erigendo quartiere»[30].

Punto 78. I piani determineranno la struttura di ciascun settore destinato ad una funzione e fisseranno l’ubicazione nell’insieme. Questa richiesta di separazione delle funzioni (zonizzazione) è l’origine dei grandi mali della città contemporanea: i politici si fanno belli dichiarando la necessità di reprimere i problemi di violenza delle periferie urbane, ma non si soffermano mai a riflettere che, finché le città saranno caratterizzate da zone monofunzionali dove la vita non è di casa, non c’è speranza che la delinquenza e gli stupri possano aver fine. Non c’è nulla di più sbagliato degli edifici, privi di attività commerciali e/o artigianali al pian terreno, arretrati rispetto al filo stradale, poiché questa esasperazione della privacy toglie la sicurezza lungo le strade, specie nelle ore buie.

Punto 80. Le nuove velocità meccaniche hanno sconvolto l’ambiente urbano congestionandolo.

Punto 83. La città deve essere studiata nell’insieme della sua regione di influenza e per essa dovranno essere fatte previsioni numeriche di sviluppo che ne orienteranno la crescita. Questa è un’altra cosa che è servita a giustificare la più vergognosa speculazione edilizia, si pensi per esempio all’ultimo Piano Regolatore per Roma che, nonostante una riduzione di centinaia di migliaia di residenti all’ultimo censimento, è stata fatta per immaginare una città-territorio i cui confini non possono comprendersi, ma altrettanto potrebbe dirsi del precedente Piano del ’62 e di quello del ’31.

Punto 87. L’architettura dovrà essere funzionale ai bisogni dell’uomo. Questo “punto dottrinale” è senz’altro vero, tuttavia l’unica architettura che non è risultata funzionale ai bisogni dell’uomo è stata proprio quella “funzionalista”. Ogni tipologia del passato è stata ponderata in base alle reali esigenze, il modernismo ha proposto la “pianta libera” e gli spazi polifunzionali. Ciò che abbiamo oggi è che molti edifici storici, opportunamente adattati funzionano perfettamente per ospitare nuove attività, e rispettano l’ambiente in cui sorgono, mentre molti nuovi edifici “funzionali”, oltre ad avere un orrendo impatto ambientale (per esempio gli ospedali italiani), spesso non funzionano bene, o addirittura sono inservibili (si pensi al teatro-balena di Gibellina Nuova o alla Très Grand Bibliothèque di Parigi il cui progettista ha dimenticato le esigenze di conservazione dei libri! … ma l’elenco richiederebbe una estensione enciclopedica)

 

Punto 90. Utilizzare la tecnica moderna nella progettazione (l’architetto deve avvalersi di numerosi specialisti). Questa imposizione è ovviamente basata sull’interesse dell’industria edilizia di distruggere l’artigianato locale. Inoltre questo punto ha portato all’esigenza per l’architetto, specie all’estero, di specializzarsi su di un qualcosa, restando profondamente ignorante negli altri campi della professione … e pensare che la cosa è partita da Le Corbusier che nemmeno aveva una laurea!

Punto 91. Fattori politici, sociali ed economici influenzeranno lo sviluppo urbano. Purtroppo questo è verissimo, e i membri del CIAM lo sapevano bene, proprio per questo, se davvero fossero stati mossi dal “bene” e dal “desiderio comune”, avrebbero dovuto produrre un documento che evitasse future speculazioni e mirasse al bene della collettività.

Punto 95. Interesse privato subordinato all’interesse collettivo. Dati i punti precedenti, non può non ravvisarsi una conclusione retorica in questo ultimo punto: tutta la teoria del modernismo è basata sulla promozione dell’io dell’architetto e sul rapporto con le lobbies dell’edilizia e dell’automobile … come è dunque possibile immaginare che davvero si volesse subordinare l’interesse privato a quello collettivo?

• Considerazioni Generali sul Dopo-Carta

Se proprio i membri del CIAM non avevano alcun interesse ad ascoltare gli architetti che, in quegli stessi anni, stavano lavorando su una modernità rispettosa della tradizione, almeno avrebbero potuto prendere in considerazione le parole contenute nel discorso agli architetti, tenuto ad Atene in quell’agosto del ’33, dal pittore francese, amico di Le Corbusier e membro degli amici dei CIAM, Fernand Léger:

«Penso che la vostra epoca eroica sia conclusa […] Lo sforzo di pulizia è terminato. Fermatevi perché state superando il limite […] Un’élite ha seguito la vostra epoca eroica. È normale. Avete costruito delle case per gente che era all’avanguardia […] Voi volete invece che le vostre idee si estendano … che la parola “urbanistica” domini il problema estetico”. […] “L’urbanistica è sociale. Siete entrati in un campo del tutto nuovo, un campo nel quale le vostre soluzioni pure e radicali dovranno combattere […] Abbandonate questa minoranza elegante e accondiscendente […] Il piccolo uomo medio, l’“urbano”, per chiamarlo col suo nome, è preso da vertigini […] Voi avete creato un fatto architettonico assolutamente nuovo. Ma da un punto di vista urbano-sociale avete esagerato per eccesso di velocità. Se volete fare urbanistica credo dobbiate dimenticare di essere degli artisti. Diventate dei “sociali” […] tra la vostra concezione estetica, accettata da una minoranza, e la vostra visione urbana, che si trova ovunque in difficoltà per l’incomprensione delle “masse”, c’é una rottura […] avreste dovuto guardare all’indietro: avreste visto di non avere seguito […] C’è bisogno che uomini come voi osservino più attentamente uomini che stanno dietro e a fianco di loro e che si attendono qualcosa, […]. Rimettetevi i vostri piani nelle tasche, scendete nella strada, ascoltate il loro respiro, prendete contatto, confondetevi con la materia prima, camminate nel loro stesso fango e nella stessa polvere[31]»

Purtroppo queste restarono parole al vento, da quel momento in avanti il modo di pensare all’architettura e all’urbanistica era definitivamente cambiato in nome del faut exiger!

Come ho scritto in un mio precedente libro[32], in tutto ciò lo Stato, rappresentato dalle pubbliche facoltà universitarie di Architettura ed Ingegneria, è stato connivente. Il problema urbanistico-architettonico-sociale di oggi è dunque, senza dubbio, una vergogna di Stato pianificata nelle nostre Università!

Queste Facoltà si sono comportate esattamente come una la congregazione la quale, al pari delle peggiori sette religiose, sotto l’ispirazione di una presunta intelligenza superiore, emette una dottrina ritenuta immutabile e procede, per raccogliere aderenti, per iniziazione: L’insegnamento distorto che è stato esercitato negli ultimi settant’anni, è stato mirato alla sottomissione delle intelligenze ad una dottrina, in vista di un risultato concepito in anticipo che non si chiama modernità ma modernismo!

La storia ci insegna che, quando le corporazioni e le maestranze si preoccuparono più di mantenere i loro privilegi che di innalzare la loro attività al livello delle conoscenze del tempo, quando divennero esclusive e vollero allontanare i concorrenti anziché sorpassarli, esse morirono o furono bandite. Allo stesso modo, quando ci si rese conto che la “Santa” inquisizione per la fede accusava di eresia soprattutto i ricchi per confiscarne i beni, il suo potere cessò di esistere!

Vista l’analogia storica, e per meglio comprendere quello che accade in determinate situazioni, parafraserò, attualizzandolo, quanto ebbe acutamente modo di osservare nelle sue “Conversations sur l’Architecture” Eugène Viollet-Le-Duc[33] all’epoca in cui fu vittima dell’ostracismo da parte del sistema Beaux-Arts.

L’influenza esclusiva che può assumere una congregazione irresponsabile nei riguardi di un potere esecutivo responsabile è talmente grande da rischiare di non poter essere controllata: cosa può opporre un’amministrazione non competente all’opinione di un’università o un ordine professionale che lo Stato stesso (poiché è lo Stato che li sostiene) considera del tutto competente? Come ammettere che un’amministrazione che non è artista, si accinga ad assumersi le responsabilità di affidare, per esempio, la costruzione di un monumento pubblico a un uomo che rifiuta un corpo che si ritiene si recluti nell’élite degli artisti? (È pur vero che oggi gli incarichi pubblici, benché apparentemente garantiti da Leggi come l’abominevole “Merloni”, vengono costantemente affidati tramite il regime clientelare, il rapporto di conoscenza, il nepotismo e, troppo spesso, affidati all’Architetto – faccendiere agganciato il quale, facendosi poi affiancare da un compiacente nome carismatico, soddisferà la sete di propaganda elettorale del politico locale che, così, potrà dimostrare di aver portato una star nella sua città!).

Per i grandi incarichi, comunque, dovendo rispondere a delle Normative di trasparenza e non potendola fare proprio sporca (eccettuati i casi come l’Ara Pacis di Roma i cui lavori sono stati ultimati nonostante le varie sentenze dei tribunali e della Corte dei Conti), l’amministrazione trova più semplice, e meno compromettente, ripararsi dietro l’opinione dell’organo colto (commissione giudicatrice decisa dall’Ordine degli Architetti o da chicchessia che, comunque, sarà composta come al solito dagli adepti della “setta” e mai dalla gente comune che dovrà vivere ciò che le si costruisce), che però non è responsabile e non è minimamente tenuto, nei confronti del pubblico, a rendere conto dei reali motivi che lo fanno agire, e ben si guarda dal rivelarlo, se lo farà argomenterà le sue decisioni con le tipiche frasi arcane mirati a far sentire il popolo come una massa di sudditi ignoranti per i quali lo Stato “buono” produce. Si capisce che in tali condizioni, in un’amministrazione che non se ne intende di speciali questioni d’arte, gli affari della lobby vadano alla grande. Così queste amministrazioni si trovano ben presto completamente alla mercé dei capi della congregazione e circondate dai suoi aderenti, impiegati ad ogni livello. Questi ultimi divengono tanto più numerosi e sottomessi allo spirito del corpo, quanto più sentono che la sua influenza si accresce e che il suo potere si rinsalda in tutti i servizi dei lavori pubblici. Poiché tali servizi ormai intendono esprimere una sola opinione su tutto, e visto che tutti gli “oppositori del regime” sono stati costretti a tirarsi fuori dalla mischia, credono in perfetta buona fede di essere nel giusto … fino al momento in cui, per un caso fortuito, si assiste ad un brusco risveglio. È solo a questo punto che questa responsabilità – che l’amministrazione credeva potesse accollare al corpo protetto – viene invece a ricadergli addosso come un macigno, a questo punto il corpo irresponsabile se ne lava le mani. Così facendo, si suppone, l’istituzione statale dovrebbe divenire per lo Stato imbarazzante, tuttavia inizia un tira e molla di scaricabarile finché, col tempo, ci si dimentica e si ricomincia come se niente fosse stato!

La forma dittatoriale silente che caratterizza l’ambiente dell’Architettura di oggi è assolutamente inimmaginabile alla gente che vive – o sopravvive – nelle città: gli architetti e gli studenti di Architettura si trovano in una situazione particolare a dir poco vergognosa: ripudiare le proprie idee, qualora tali opinioni e tali idee non siano ammesse dal corpo protetto dallo Stato, o essere condannati a una specie di ostracismo se mantengono le loro idee e le loro opinioni personali. (A riprova di questo c’è la recente Legge che ha istituito il Comitato per l’Architettura Moderna che dovrà presiedere alla stesura dei bandi di concorso di Architettura).

È esattamente come la riflessione di Giulio Magni a proposito dell’impostazione Beaux-Arts del suo tempo: «[…] colui che deve lavorare si trova nel bivio difficilissimo, se cioè fare come la ragione lo guida o come il generalizzato sentimento gli impone … affrontare l’impopolarità è certo un eroismo! […]».

Si rifletta sul fatto che un qualsiasi corpo (in questo caso gli Ordini Professionali) sottomesso a una dottrina, (in questo caso la Teoria Modernista imperversante nelle Facoltà di Architettura e di Ingegneria), che dipende dallo Stato tramite un legame qualsiasi, tenderà sempre a servirsi fatalmente di dello Stato per far trionfare la propria dottrina! Quando a questo si aggiungono le riviste specializzate – su cui ovviamente scrivono i grandi luminari dell’Architettura e i loro emuli – che bombardano in maniera monotona e dittatoriale i lettori con architetture astruse, la frittata è fatta.

Chi si ribella a questo circolo vergognoso viene immediatamente annientato da chi comanda abusando della sua posizione protetta e privilegiata. Gli studenti, e/o i giovani architetti che provano ad emanciparsi imparano subito, a loro spese, cosa costi. Se non seguono la strada uniforme tracciata dal cameratismo, si trovano le porte chiuse; se non cozzano contro un’ostilità dichiarata, vengono condannati dalla cospirazione del silenzio: se lo studente prova a divergere dall’idea del docente non passa, o passa a stento, e dopo lunghe sofferenze, l’esame progettuale; se un giovane architetto ha la fortuna di realizzare, o semplicemente progettare un intervento tradizionale, nessuna rivista lo prende in considerazione.

• Conclusioni

A seguito degli eventi citati dunque, le città di tutto il mondo arrivarono a perdere ogni possibile relazione con quella sana tradizione che aveva sovrinteso al loro sviluppo millenario … L’Italia, con la Legge 1150 del 1942, è stato uno dei primi Paesi a legiferare nel rispetto delle idee di Le Corbusier come tradotte nella Carta di Atene … Quella tradizione, fatta di architettura monumentale e “minore”, nobile e vernacolare, a seconda delle condizioni climatiche, orografiche, culturali, religiose, ecc. aveva fatto sì che ogni popolazione sviluppasse una sorta di “dialetto” architettonico-urbanistico che, nel tempo, è stato in grado di affinarsi fino a definire l’identità dei luoghi e la capacità degli individui – e dell’intera collettività – di riconoscersi come appartenenti a quei luoghi. L’imposizione di un linguaggio unico, e quindi spersonalizzante, di forme e proporzioni basate su ipotetici modelli matematici lontani dalle reali esigenze umane, ha fatto sì che le città del XX secolo, e le singole architetture al loro interno, abbiano perduto ogni possibile relazione con l’uomo, cercando di celebrare, in maniera sempre più astrusa, una presunta civiltà tecnologica e, soprattutto, l’ego del progettista.

Oggi, il risultato dell’imposizione di questa visione modernista della città, ci deve far riflettere sul fatto che l’utopia della cosiddetta “città funzionale” ha fallito in toto. Le ripercussioni socio-economiche ed ecologiche di quella visione ci dimostrano che il sogno di rendere funzionale e ordinata la città era viziato da una ideologia fuori da ogni logica.

Del resto è difficile poter pensare che delle città, ritenute “funzionanti” per più di duemila anni, non potessero essere ancora tali.

Probabilmente si sarebbe dovuto ragionare in maniera meno radicale, per poter consentire un uso dell’automobile al loro interno, ma non di certo si doveva pensare tutto in funzione dell’autotrazione.

Né tantomeno si può accettare che delle città, cresciute su sé stesse per duemila anni nel rispetto del delicato rapporto città-campagna, nonché dell’esigenza di avere tutto a portata di mano, si siano dovute ripensare in nome della zonizzazione: aver separato le funzioni, aver aumentato le distanze, aver ragionato per griglie urbane e regole assolute, aver dimensionato il tutto su degli standard numerici piuttosto che sulle dimensioni a scala umana, ha portato le città a raggiungere dimensioni, costi e mancanza di sicurezza che mai in passato si erano raggiunti.

Oggi diviene sempre più difficile poter pensare di restaurare il rapporto città-campagna, e all’interno delle città quello tra l’edificato e gli esseri umani, questo perché tutta la normativa che è venuta dopo il 1933 si è fondata su quelle certezze assolute.

In Italia le varie leggi urbanistiche si sono basate su quelle teorie, e ancora oggi, leggi come la 1150/42, la 167/62 e i DPR 1404 e 1444/68 la fanno da padrone. È difficile pensare di poter cambiare le cose se chi legifera continua a ragionare in funzione di quelle norme, ma soprattutto di quell’ideologia. Probabilmente bisognerebbe iniziare a riscoprire una serie di norme, codici, regolamenti edilizi e statuti precedenti quello sciagurato 1933, studiarle opportunamente e comprendere come possano adattarsi al vivere contemporaneo e convivere con alcune norme recenti degne di essere prese in considerazione, poiché, come diceva Edmund Burke,

«Una civiltà sana è quella che mantiene intatti i rapporti col presente, col futuro e col passato. Quando il passato alimenta e sostiene il presente e il futuro, si ha una società evoluta».

Gli archivi storici di tutte le città italiane, così come quelli di ogni città o cittadina del Bacino Mediterraneo, sono ricchi di documenti in grado di dimostrare come si costruiva fino a prima dell’avvento del Modernismo. Negli stessi anni in cui si teorizzava la “città funzionale”, creando da zero nuove teorie, molte città si attrezzavano con norme molto più logiche al fine di “sopravvivere” all’avvento dell’automobile. Anche città di grandi dimensioni, come Roma e Bari per esempio, si erano dotate di Regolamenti Edilizi interessantissimi. Molte città, specie di quei Paesi affaccianti sul Mare Mediterraneo che erano stati esclusi dal dibattito culturale perché ritenuti “secondari”, riuscirono a resistere molto più a lungo all’avvento modernista, grazie alla loro “marginalità”, questo fa sì che si possa supporre che in quelle realtà possa essere ancora più facile reperire dei regolamenti e codici urbani pre-moderni.

La conoscenza di questi regolamenti potrebbe aprire nuove strade per operare una riqualificazione delle città, specie delle aree periferiche, devastate dall’urbanistica dei numeri, dello zoning e degli standard.

Esistono dei trattati urbanistici bizantini^[34] e arabi^[35], come quelli studiati da Besim Hakim^[36] che, se opportunamente studiati, potrebbero mostrare come l’intera storia dell’urbanistica delle città del vecchio continente non abbia conosciuto alcun “periodo buio”. Da quei documenti si può infatti constatare come una serie di norme contenute nel Diritto Romano, vennero rielaborate in periodo bizantino, per poi venir rielaborate ancora dagli arabi e, infine, tornare in Italia, o essere esportate verso tutti i Paesi assoggettati al mondo bizantino prima e arabo poi, prima di fondersi con l’architettura delle città Rinascimentali.

Durante ogni periodo, nel rispetto di una serie di orientamenti generali, ogni Paese, e all’interno di questi ogni Regione e Città, sviluppò il proprio carattere in base alle sue specifiche esigenze climatiche e ambientali.

Nessuna cesura è dunque mai esistita prima dell’azzeramento della storia teorizzato all’inizio del XX Secolo.

Oggi abbiamo dunque ancora la possibilità di ricostruire storicamente questo “percorso” ininterrotto che da Roma muove verso Bisanzio e il Medioriente per far ritorno in Italia. Basterebbe lavorare in parallelo tra i vari Paesi del Mediterraneo al fine di recuperare questi dati per poi, lavorando insieme, studiare delle linee guida, o dei principi, che possano portare, ogni Paese secondo le proprie necessità, usanze e tradizioni, ad elaborare dei piani in grado di creare delle moderne città sostenibili, maggiormente rispettose dell’uomo. Una ricerca di questo tipo dovrebbe vedere la collaborazione di architetti e urbanisti (degli spiriti liberi dai pregiudizi di matrice modernista), storici del diritto romano e bizantino, storici della cultura araba e islamica, sociologi urbani, ma anche ovviamente ingegneri e scienziati che operano nel mondo delle energie “rinnovabili”.

Un lavoro del genere consentirebbe di gettare le fondamenta per un nuovo approccio biofilico e sostenibile di pianificare le città e costruire gli edifici che, sebbene riconducibile a dei “canoni universali” di progettazione, rispetti sempre le caratteristiche e le tradizioni dei luoghi in cui si interviene.

Del resto, è cosa provata, la città compatta presenta immani benefici rispetto a quella dispersa promosso dai pionieri del “Funzionalismo”

 

[1] I Congressi Internazionali di Architettura Moderna (Congrès Internationaux d’Architecture Moderne) o CIAM, sono nati dal bisogno di promuovere un’architettura ed un’urbanistica funzionali. Il primo incontro ebbe luogo nel 1928 a La Sarraz (Svizzera). Nel corso del XI congresso nel 1959 che si tenne a Otterlo (Olanda), i membri decisero di cessare la loro attività. I CIAM furono costituiti nel Castello di La Sarraz nel giugno 1928 da un gruppo di 24 architetti europei su iniziativa di Le Corbusier, Hélène de Mandrot (la proprietaria del castello) e Sigfried Giedion, primo segretario generale.

Tra gli altri membri fondatori c’erano Karl Moser (primo presidente), Victor Bourgeois, Pierre Chareau, Josef Franke, Gabriel Guevrekian, Max Ernst Haefeli, Hugo Häring, Arnold Höchel, Huib Hoste, Pierre Jeanneret, André Lurçat, Ernst May, Fernando García Mercadal, Hannes Meyer, Werner Max Moser, Carlo Enrico Rava, Gerrit Rietveld, Alberto Sartoris, Hans Schmidt, Mart Stam, Rudolf Steiger, Henri-Robert von Der Mühll e Juan de Zavala. In seguito, altri membri importanti si aggiungeranno al gruppo, come Alvar Aalto e Hendrik Petrus Berlage. Partecipò al CIAM, anche Vittorio Gregotti, non come architetto, ma come studente. Nei Congressi del dopoguerra si aggiunsero, tra gli altri, Ernesto Nathan Rogers e Giancarlo De Carlo. I CIAM presentarono la Carta di Atene nel 1933, testo fondatore dell’architettura e dell’urbanistica moderna. Questo testo enunciava, a detta degli autori e della critica schierata, i mezzi per migliorare le condizioni di esistenza nella città moderna, che devono permettere lo svolgere armonioso delle quattro funzioni umane: abitare, lavorare, divertirsi e spostarsi. Ma il suo “manifesto concreto” resta la costruzione realizzata per l’esposizione internazionale del 1937: un “Padiglione dei tempi nuovi, tentativo di museo di educazione popolare (urbanistica)“.

[2] Termine originato dalle École des Beaux-Arts di Parigi nel XIX secolo. Il termine charrette è quello usato in francese per “carretto” o “carro”: Era ben nota, agli studenti di Architettura della École des Beaux-Arts, la necessità di lavorare intensamente, fino all’ultimo minuto, sulle immagini dei loro progetti … persino mentre si recavano a scuola, con il carretto tirato dal cavallo (“en charrette “), per mostrare i progetti ai loro professori. Da qui il termine ha subito una metamorfosi fino all’uso corrente – in voga specie tra gli architetti “tradizionali” – riferito alla full-immersion che si fa nelle fasi iniziali di una progettazione collettiva.

Il termine charrette è stato applicato storicamente, anche al carro o carretta per il trasporto dei condannati alla ghigliottina. Per esempio: «Une charrette (…) traînait lentement à la guillotine un homme dont personne ne savait le nom» (Anatole France, Les Dieux ont soif, 1912, p. 44). [tr. «un carretto portò lentamente alla ghigliottina un uomo di cui nessuno conosceva il nome»].

Nei secoli XVI, XVII, e XVIII, quando il viaggiare prendeva tempi lunghi, la Charette si riferiva alle lunghe cavalcate in carrozza durante le quali, gruppi di statisti e politici si appartavano al fine di collaborare a trovare una soluzione ad una serie di problematiche prefissate prima del viaggio. Questa interpretazione del termine è quella più simile all’uso corrente applicato al mondo dell’architettura.

[3] IV Congresso internazionale di architettura moderna, Mosca 1932. Direttive per l’esposizione e la pubblicazione: “la città funzionale”, in P. Di Biagi (cura di), La Carta d’Atene. Manifesto e frammento dell’urbanistica moderna, Officina, Roma 1998, p. 407.

[4] Le tavole per le 33 città sono state tutte elaborate con uguali criteri analitici, le stesse scale, le medesime tecniche di rappresentazione. Il nuovo piano di Amsterdam, (la redazione del quale era oramai giunta alla sua fase conclusiva), era stato il loro modello (a sua volta incentrato sulle precedenti teorie di Le Corbusier): Dall’esperienza olandese erano state messe a punto le istruzioni per i diversi gruppi nazionali per rendere i materiali “facilmente comparabili fra loro e perciò rappresentati in maniera unitaria”. Le direttive per l’esposizione La città funzionale, dicembre 1931, in Antologia di testi e documenti del IV Congresso internazionale di architettura moderna, a cura di P. G. Gerosa, p. 409.

[5] Grupo de Artistas y Técnicos Españoles para el Progreso de la Arquitectura Contemporánea

[6] “AC” (Documentos de Actividad Contemporánea, Publicación del G.A.T.E.P.A.C.) n°11, ora in A.C.: Documentos de Actividad Contemporánea 1931-1937, pp. 146 e 147.

[7] Le Corbusier nel ’35, nel suo progetto di Ville Radieuse, imporrà: «le città saranno parte della campagna; io vivrò a 30 miglia dal mio ufficio, in una direzione, sotto alberi di pino; la mia segretaria vivrà anch’essa a 30 miglia dall’ufficio, ma in direzione opposta e sotto altri alberi di pino. Noi avremo la nostra automobile. Dobbiamo usarla fino a stancarla, consumando strada, superfici e ingranaggi, consumando olio e benzina. Tutto ciò che serve per una grande mole di lavoro … sufficiente per tutti».

[8] Si veda Yorgos Simeoforidis, I giorni del IV CIAM ad Atene: figure, vicende, ripercussioni.

[9] S. Giedion, Habitations et loisires, “Neue Zürcher Zeitung”, 3.8.1937, citato in H. Syrkus, 1928-1934 La Sarraz e la Varsavia funzionale, in “Parametro” n. 70, 1978, p. 24.

[10] Dal verbale della seduta del 12.8.’33, ora in “Parametro”, n. 52, cit., p. 44.

[11] Cfr. Ugo Ischia, “Si deve poter disporre del suolo quando si tratta dell’interesse generale”, in P. Di Biagi (a cura di), La Carta d’Atene. Manifesto e frammento dell’urbanistica moderna.

[12] I CIAM verso Atene: spazio abitabile e città funzionale, Paola Di Biagi, Intervento presentato in occasione del convegno: EL GATCPAC Y SU TIEMPO, política, cultura y arquitectura en los años treinta V Congreso Internacional DOCOMOMO Ibérico, Barcellona, 26 – 29 ottobre 2005.

[13] In Antologia di testi e documenti del IV Congresso internazionale di architettura moderna, a cura di P.G. Gerosa, p. 440.

[14] Da quanto ho raccontato alla pagine precedente sappiamo bene che non è vero!

[15] In Antologia di testi e documenti del IV Congresso internazionale di architettura moderna, a cura di P. G. Gerosa, pp. 433-434.

[16] Le groupe CIAM-France, Urbanisme des C.I.A.M. La Charte d’Athènes, Plon, Paris 1943.

[17] P. G. Gerosa, I testi della città funzionale, dai CIAM alla Carta d’Atene (1928-1943). Esplorazioni ermeneutiche ed epistemologiche, in P. Di Biagi (a cura di), La Carta d’Atene. Manifesto e frammento dell’urbanistica moderna, p. 91.

[18] Le Corbusier, La maison des hommes, in Le groupe Ciam-France, Urbanisme des C.I.A.M. La Charte d’Athènes, pp. 48-49.

[19] S. Giedion, Des architectes se forment eux-mêmes, in S. Giedion (Hrsg), Dix ans d’architecture contemporaine, Éditions Girsberger, Zürich 1951, Kraus reprint, Nendeln 1979, p. 12.

[20] Le Corbusier, La maison des hommes, p. 48.

[21] Parlando dello spostamento del congresso da Mosca ad Atene disse: «grembo della natura umana, […] quella terra felice […] del razionale dove si trovano le misure alla scala umana, alle radici classiche dell’architettura razionale». Le Corbusier, La maison des hommes, in Le Groupe CIAM-France, Urbanisme des C.I.A.M. La Charte d’Athènes, p. 47

[22] La dichiarazione conclusiva dell’incontro di fondazione dei CIAM a La Sarraz: «Il compito degli architetti è […] quello di trovare l’accordo con i grandi fatti dell’epoca e con i grandi fini della società cui appartengono e di creare le loro opere in conformità di ciò. Essi rifiutano perciò di trasferire alle loro opere i principi creativi di altre epoche e le strutture sociali del passato». Dichiarazione ufficiale, 28 giugno 1928, in M. De Benedetti, A. Pracchi, Antologia dell’architettura moderna, Zanichelli, Bologna 1988, p. 574.

[23] La Carta del Restauro del 1931, venne redatta a conclusione della International Conference of Experts for the Protection and Conservation of Artistic and Historical Monuments, organizzata dall’International Museums Office, con la collaborazione del Governo greco che si svolse ad Atene tra il 21 e il 30 ottobre 1931.

[24] Si vedano i documenti pubblicati in P. G. Gerosa, Le Corbusier: urbanisme et mobilité, Birkhäuser, Basel-Stuttgart 1978, p. 189).

[25] Del Comitato per il Miglioramento Economico e Morale di Testaccio facevano parte diverse associazioni, tra le più propositive di tutte quelle presenti nei vari quartieri popolari romani del periodo: Cooperativa Arti Edilizie e Stradali; Cooperativa Pittori, Decoratori ed Arti affini; Unione Cooperativa fra gli operai lavoranti in ferro; Società Cooperativa Edilizia ed Affini Caio Cestio; Lega Resistenza Macellai; Cooperativa Marmisti; Società di Previdenza delle Officine del Gas; Lega Inquilini del Testaccio; Cooperativa Pietriscanti e Affini; Cooperativa Scalpellini in Silice e Granito; Cooperativa per Costruzioni Edilizie e Stradali; Società fra gli Operai Cavatori e Selciatori in Silice; Società di Mutuo Soccorso fra garzoni del Campo Boario; Lega di Resistenza fra Carrettieri e Facchini del Gas; Lega Operaia Scalpellini in Silice; Federazione fra gli Addetti all’Illuminazione Pubblica; Società di Mutuo Soccorso fra gli Operai delle Officine del Gas e Luce Elettrica; Cooperativa fra gli Operai Raccoglitori di Pellami; Cooperativa fra Accoratori di Suini; Cooperativa Conciatori di Pellami; Cartiere Ergomino Di Palma; Lega Operai Magazzini Comunali di Selci; Circolo Barsanti; Circolo Lucatelli; Fascio Giovanile Repubblicano; Circolo Socialista Testaccio; Circolo Anticlericale Testaccio; Circolo Aventino; Circolo Anita Garibaldi; Sezione del Partito Radicale del Quartiere; Educatorio Roma; Ricreatorio Testaccio; Ricreatorio Anita Garibaldi; Comitato per la Refezione Scolastica Testaccio; Scuola Professionale Femminile Testaccio; Concerto Testaccio; Assistenza Testaccio; Scuola Popolare di Educazione Civile.

[26] Domenico Orano, Come vive il popolo a Roma, Pescara 1909; D. Orano, gli Istituti di assistenza a Testaccio, Pescara 1910; D. Orano, Case e non Baracche. Relazione per conto del Comitato per il miglioramento economico e morale di Testaccio, Roma 1910; D. Orano, articolo “per le case popolari” ne Il Messaggero del 6 marzo 1913.

[27] Cfr. E. M. Mazzola – Contro Storia dell’Architettura Moderna: Roma 1900-1940 – A Counter History of Modern Architecture: Rome 1900-1940, Alinea Edizioni, Firenze 2004;

[28] Relazione al Piano di Bari Vecchia del 1930, ispirato da Gustavo Giovannoni e studiato da Concezio Petrucci.

[29] L’area di Villa d’Heritz è localizzata nell’attuale quartiere Parioli presso Villa Grazioli, ed è delimitata dalle vie Lima, Bruxelles e Panama.

[30] Archivio Centrale dello Stato, Sogene, Documentazione provenienza proprietà e Atti diversi. Promessa di vendita della Società Generale Immobiliare agli ingegneri Riccardo Esdra e Renato Di Nola, 1° febbraio 1928, art. 5.

[31] F. Léger, Discours aux architectes, “Technika Chronika/Annales Techniques”, n. 44-45-46, 1933, pp. 1160-1161.

[32] E. M. Mazzola – Architettura e Urbanistica, Istruzioni per l’uso – Architecture and Town Planning, Operating Instructions, Gangemi Edizioni, Roma 2006;

[33] Per la traduzione italiana: Conversazioni sull’Architettura – Edizioni Jaca Book S.p.A. op. cit.

[34]  Trattato scritto da Giuliano di Ascalone, sotto Giustiniano I, tra il 531-533

[35] Da quello di Ibn Abd al-Hakam (767–829) al Cairo, a quello di Ibn Dinar (827) a Cordoba, fino a quello di Ibn al-Rami a Tunisi (circa 1350).

[36] Professor of Architecture and Urban Planning Independent Scholar and Consultant Albuquerque, New Mexico